冯锦璋介绍，随着飞行器构造越来越复杂，如果按照传统模式，试验小时数会越来越高，到2030年，将达到100万小时；而如果采用分析计算方法，可以减少2个数量级，到10万小时。

充分运用计算能力，不仅能缩短时间，在AI时代，还能借助计算机的“想象力”（Intuitive AI）革新设计。“我们现在大部分工程设计的优化都是连续的，我们有时候想象不出来这个形状是怎样的；什么是拓扑优化？我们可以设定要满足的条件，用人工智能，让计算机不受任何约束的去想。”冯锦璋说，这将在近期和中期对飞机的设计产生革命性的影响。

文化挑战丝毫不亚于技术挑战

作为商用发动机，是否成功必须经受市场检验，绝非能造出一两台那么简单——需要几千台都保持高的质量。如何做到这一点？冯锦璋给的答案初听有几分意外。

C919客机在相当长一段时间内将使用LEAP-X发动机

“我感受比较深刻的一点是，我们面对的文化挑战丝毫不亚于技术挑战。”他说。

在某工厂考察的过程中，一个故事给他留下了深刻印象。

这个工厂进口了一台大型的锻造机，德国公司过来安装后，这台机器运转了三年还是性能良好。今年，这家工厂自己安装，结果六个月机器就坏了。“为什么？说起来就像是从网上读到的故事一样，特别有趣。他们给我举了一个例子，说明书写得清清楚楚，螺栓螺帽要拧三圈倒半圈，我们都是瞎搞，不就是三圈么？他们就随便弄，连个记录都没有。”冯锦璋说。

类似的事情不仅发生在产业工人身上，甚至连来应聘的博士后也是“差不多先生”。曾经，冯锦璋在面试中问一名博士后，“其中的一个阻尼系数为什么是0.55？”这名博士后的回答是：老师这样说的。

"独立思考的精神，打破砂锅问到底的精神，把事情做到极致的精神极大缺乏。”冯锦璋说，这样的态度绝无成功的可能。

冯锦璋认为的第二个挑战是团队精神的缺失。

“很多人往往把问题，好的工具和数据藏在手里，不愿意跟别人分享。不仅是组织之间，大学之间，甚至小组和另外的小组，小组里面的一个人和另外一个人，都存在这样的现象。”他说，所有这些都对高端设备制造有很大的影响，要突破的不仅仅是技术。

缺少来往的企业界和高校

作为南方科技大学校长，陈十一对冯锦璋的“文化论”表示赞同。他进一步说，检验大学的成功与否，不是排名，也不应该只看论文，核心要看是否产生了好的人才、技术和文化。

不过，作为大学教授的他，还认为企业缺少与高校合作也限制了产业的创新：“企业拿了国家的大项目，揽在手里，相信自己而不相信教授，这样就越培养不了大学教授，越培养不了老师，那就进入了负反馈。”

LEAP-X发动机在当代民用发动机当中属于技术水平最新一代的产品

在陈十一的印象中，美国的Los Alamos实验室（世界上科学与技术最大的几个中心之一，二战时期作为曼哈顿工程的一部分，负责设计核武器，现在在多个领域进行多学科的研究）每年的夏天都会邀请加州大学的很多教授来，这促进了大学教授对该实验室的了解，有利于问题的解决。他说，企业应该把核心攻关的问题交给大学去解决。

“我觉得像发动机这样的问题，现在政府已经意识到了，不仅仅是某一家企业的事情，作为国家重大项目，必须联合攻关。”他强调，“我们应该思考大学和企业合作的新模式。”

从事基础研究的符松也注意到了类似的问题。他介绍，清华大学和美国的GE发动机公司成立了联合研究中心，而对于发动机这样技术推动的领域，国外不仅高校，公司也在开展很多的基础研究。此外，让他感受颇深的另外一点是，国外的大学和企业拥有紧密的合作关系：“我每次参加美国的学术会议或者发动机专业会议，发现人家大学的、研究所的、企业的全在一起参加，一起讨论。我觉得我们国家没有这样的文化，我们的高校和企业界好像没有什么来往。”

何时造出国产大飞机发动机，未来的商业化之路是歧路还是坦途尚未可知。不过，几位从事基础研究的教授，和来自企业的大飞机设计专家坐在一起，畅所欲言，也许已经预示了一个好的开始。

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