军方在航发领域发挥牵引推进作用

“航发”集团成立后，航空发动机发展方面军方将有何突破？在空军航空开放活动上，空军装备部综合计划局局长王中华大校表示，航空发动机号称现代工业“皇冠上的明珠”，具有高压、高温、高转速的特点，生产难度极大，不是一个新手国家可以介入的领域。航空发动机对空军至关重要，航空兵要高飞远航，必须有航空发动机来支撑。

这些年来，航空发动机通过自主研制正向自主创新、自我保障方向发展，航空发动机发展将由中国制造向中国创造推进。军方在航空发动机领域发挥着牵引和推进作用，通过提出合理战术技术要求，严格组织管理和科学验证，部队持续使用，都推进着发动机发展。

“空军对航空发动机高度关注，将给予最大努力和配合。相信在不远的将来有更可靠的发动机能够交付部队，支持空军战斗机和其他军种的转变。”王中华说。

追溯我国航空发动机发展史

上世纪50年代，中国航空发动机工业从零起步，走过了一条充满荆棘的道路。1956年，中国第一台涡喷-5发动机在沈阳仿制成功，此后很长一段时间，中国航空发动机都以仿制和改进为主。

就算仿制也不容易，甚至在没有操作手册的情况下，要将航空发动机正确拆开都很难。例如，几平米厘米的叶片上分布着很多小孔，小孔的位置设置极为讲究，都是根据记录走向而定的。因此直至2002年，国产涡喷-14“昆仑”发动机定型，中国才首次走完了自行研制的全过程，也一跃成为继美、俄、英、法之后的第五个航空发动机生产国。

飞豹战机所用的发动机就是国产的，名为“秦岭”，这也是中国第一个通过购买专利并成功国产化的发动机产品。从引进到国产化，其间经历了30年产业升级。1972年，中国与英国接触，讨论引进劳斯莱斯公司的斯贝民用涡扇发动机。1974年，在谈判过程中，让人惊喜的是，中国直接获得斯贝军用发动机的专利，这在当时属于顶尖产品。然而，虽然拥有专利，当时中国的工业新材料等技术太过落后，直至2013年这一条国产化道路才走完，被装备在歼轰-7飞豹战机上，飞豹也成为我国唯一一个完全摆脱对进口发动机依赖的主力战机。

2005年12月，涡扇-10也就是俗称的“太行”发动机研发成功，成为我国首个具有自主知识产权的高性能大推力涡扇发动机。“太行”发动机的研发之路同样颇为艰难。在试验试飞中，先后发生各种技术问题和故障200多项。经过刻苦攻关，“太行”发动机终于在歼-15战机上装备，并于2012年首飞成功。今年初曝光的一组歼-20装备上，有军迷发现有一架歼-20也装备了一台“太行”改进型发动机。有军事专家表示，“太行”发动机可以直接装备在第四代战斗机上，它为今后继续发展更先进更成熟可靠的发动机奠定了很好的基础。

有望5到10年赶上世界先进发动机现有水平

京华时报：我国在两弹一星、载人航天、高铁等多个领域取得傲人成就，但在发动机发展道路上为何如此艰难。

吴国辉：这主要是由航空发动机的高技术、高投入、高风险与高垄断等特性造成。

众所周知，航空发动机不仅要动力强劲，而且需要在高速、高温、高压的环境长时间可靠稳定地工作，涉及设计、材料、制造、控制、工艺等诸多核心技术。目前只有美国、欧洲、俄罗斯等具备先进发动机的独立研制生产能力。

客观地看，我国在发动机领域跟美、欧、俄差距还是不小的。主要体现在几方面：

一是发动机发展理念相对滞后。先进国家大都把航空发动机作为一个独立产业、重要系统来管理与发展。他们的理念是根据发动机来设计飞机，而我们是先设计飞机，再来选发动机，没把发动机放在应有的地位，作为主要领域来平行发展。结果是发动机拖了飞机的后腿。表现在发动机的发展道路上，就是长时间走引进、测仿、改进的老路，没有适时下大决心坚定地走自主创新之路。虽然满足了部队的急需，但是没有真正掌握核心技术，从而丧失了一些自主发展的良机。

二是管理体制与管理模式相对落后。我国航空工业建立以来，是将发动机作为航空工业的一个部分、飞机的一个重要系统进行管理。这种体制与模式在计划经济时代有利于集中力量、统一行动，发挥了重要作用。但长此以往，一方面，发动机产业各个所、厂之间在核心技术创新的资源竞争、协力攻关等方面存在一些不协调现象；另一方面，总体上带来小而全、分难聚，行不远、舍难弃的纠结，结果必然相对弱化了发动机的专业性与重要性，不利于长远筹划、规模化生产与市场竞争。

美国、欧洲、俄罗斯则是组建像通用动力、普拉特·惠特尼、罗尔斯－罗伊斯、联合发动机制造等集团公司来进行统一管理，利于产业规划、优化资源、集力攻关、规模生产与市场竞争，形成了技术与市场的垄断地位。

三是发动机整体水平偏低。主要体现为：性能指标上推重比低，经济性上油耗比大，安全性上可靠性差，规格品种上产品有短板，生产规模上市场竞争力不强等。提高发动机的整体水平，从技术上讲，需要突破发展理念、原创设计、优质材料、精密制造、工艺标准、系统控制等难关，也需要一个较长的研制、生产、试验、使用与完善的过程。

京华时报：航发集团的成立能否彻底解决航空发动机的“心”病？

吴国辉：国家成立航发集团，为航发事业从体制上奠定了大发展的基础。个人认为将发挥3个重要作用：

一是战略规划管理作用。国家已将发动机作为实现中国梦、推进航空工业升级发展的重要引擎与重要抓手。成立航发集团就是要从国家层面承担主责，来落实发动机重大专项发展规划，统一规划产业发展战略，统一制订技术发展路线图，统筹协调各方资源投入，集中解决突出矛盾问题等。在这些方面，集团都将起到我国航发领域总设计、总指挥、总协调的作用。二是集团统一管理功能。航空发动机技术密集、系统复杂、投入巨大、产业链长，涉及部门环节多，特别是面对发展需要日益拓展、科技发展日新月异、市场竞争残酷激烈的形势，我国产业要立足自主创新、规模发展，就必须充分发挥社会主义国家集中力量办大事的传统优势，借鉴现代先进企业集团化、规模化生产的先进经验，运用先进管理思想，创新企业管理模式，优化组合行业资源，对集团所属企业实行统一管理，打造具有世界影响力的中国航发研制生产与经营“航母”。

三是技术创新指导功能。中国的航发产业根本出路在自主创新，目前我国航发产业正处于型号大发展、技术大创新的全新时期，成立航发集团，有利于从整体上根据发展战略与技术路线，瞄准先进水平，集中优质资源，把握重要环节，突破核心技术，按照大推力发动机、中推力发动机、小推力发动机的三种规格分工，采取军用民用双向推进路径，全面推进技术创新，赶超世界先进水平。

京华时报：我国有望多久赶上其他强国？

吴国辉：一型发动机从设计、研制、生产到完善需要一个较长的时间周期，通常在10年以上。例如，我国独立研制生产的某新型发动机，就经过了18年的磨砺，才真正形成部队的作战能力。航发集团的成立，有利于加快新型发动机的系列化发展，集举国之力，可望在重点型号发动机的核心技术上取得突破，有望5到10年内赶上世界先进发动机现有水平。但整体上赶超世界发动机研制强国，不能脱离国情军情，需要整体水平的提升。京华时报：军队能对航空发动机发展起到哪些作用？

吴国辉：军队是国产发动机主要用户，现在军队对发动机需求非常强劲和紧迫。中国航空发动机企业也希望能够生产出更多更好的性能先进、可靠性高的发动机保障军队的需要。可以说，双方既是供求关系，又是依存关系，是命运的共同体。

从军队来讲，重点做好三方面工作：一是科学提出军事需求。随着军队战斗力的提高，作战样式的转变，我军到底需要一些什么样的发动机，需要达到什么样的战技指标，需要发展到什么样的作战使用规模，这些都是航发产业发展的依据，军队要及时跟航空工业沟通，准确提出发展牵引，使航发集团明确自己的方向，科学规划发展路径。

二是多用国产发动机。发动机研制生产有一定风险，技术的成熟与稳定需要一个发现问题、完善改进的过程。对军队来说，当然希望或者要求发动机性能先进、质量稳定、安全可靠，还要便于保障，但最核心的还是安全问题。

如果发动机存在质量安全问题，对飞行安全、作战任务、作战效能就会产生直接的制约作用。飞行员将发动机称为“心脏”，他们在作战训练中什么都不怕，就怕发动机出毛病。不仅是生命安全的威胁，而且需要面临挽救战鹰与跳伞逃生的两难选择。但总体上，军队对国产发动机是有信心的，盼望新一代战机都能装配国产新型发动机。对在部队战备训练或者作战使用过程中暴露出的问题，都能及时采集和科学分析，并且向发动机工业部门准确反馈，共同研究，有效解决，从而不断提高发动机工业水平。

三是主动参与新型发动机的研发。军方，特别是飞行员，对发动机的技术发展潮流与使用规律十分敏感，具有天然的第一手优势。因此，军方要密切跟踪、掌握世界先进发动机领域新技术、新潮流，主动参与，和航空工业部门一起来共同研究军事需求、设计原理样机、研究试验方法、确定技术标准、监督研制质量、提出改进建议，共同推进新型发动机的研发，走出军民融合式研制新型发动机的路子。

京华时报：航空发动机完全实现国产化的意义是什么？

吴国辉：航空发动机相当于是整个航空产业腾飞的引擎，战机打胜仗的心脏。同时，它又是一个技术性、竞争性非常强的产业，对空军的转型发展与作战胜利，对整个航空工业的升级换代将具有重要作用。这个战略性意义，对国家安全、航空产业，甚至中国制造业水平的提高来说，不亚于“两弹一星”、载人航天等重大科技成果的价值。

京华时报：在发展道路上，军用发动机跟民用是否会有所侧重？

吴国辉：从发动机的使用规律来讲，过去先进发动机通常优先在军用领域使用。但随着航空的快速发展，现在世界先进发动机集团，市场份额主要在大量民用机上，大推重比、节能、环保、安全与自动控制的新型发动机日益在民用客机上运用，高超声速、新循环体制新型发动机则主要在军机上运用。航发集团建立以后，除了突出满足军用以外，也会注重满足民机的发动机使用需求。只有军用、民用两翼齐飞，才能迎来中国航空发动机的蓬勃发展。