电动破局

电动汽车，顾名思义以电动机为汽车动力。电力和内燃机一样，都是19世纪后期第一次工业革命的产物，当然也会被考虑作为汽车动力。

1880年，爱迪生就曾试制过电动汽车，接下来的100多年，屡屡有人想把这种没有尾气排放，操作简单的车型推向市场。限于电池储量不足和油箱储能有数量级上的差别，电动汽车的研发屡战屡败，只能在某些特殊场合使用。

进入新世纪后，电池的储能密度快速上升。

一次充电，行驶数百公里成为可能，电动车的好处骤然显现。从车辆构成来看，这不仅仅意味着替换了轰鸣的内燃发动机，还意味着不再需要复杂的变速箱——电动汽车通常不需要复杂的变速箱，就能满足正常驾驶的全部需求。

在提供相似动力的情况下，电动汽车的电动机体积不仅相对汽油发动机体积更小，而且电动机不需要非常复杂的传动系统就能给车辆提供足够的驱动力。因此，车体布置可以不受庞大的动力总成束缚，不仅可以在车辆安全性能上进一步雕琢，汽车智能化水平势必大大提高。

换句话说，在电动车时代，传统汽车企业制造汽油动力总成的核心技术要靠边站了。

考虑到近年中国雾霾天气严重，电动汽车的前景广阔，尤其是在人口密集的东部。可以想像，未来，数千万辆汽车的年销量将会有一个数字来支持卯足了劲要和西方寡头争高低的中国车企。2014年，习总书记在南方某汽车集团考察时强调：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，正是对本文的精辟总结。

中国的电动汽车行业也意识到了这一点。

近年来经常看到各个企业强调电动汽车时代的“弯道超车”或“换道超车”的效应。传统使用内燃机的车企由于受制于原有供应链，在产品上很难摆脱原来欧美日本等国的建立的体系。而新兴的电动车企业从汽车生产的源头就可以着手建立自己的供应链和生态系统。

多家新兴造车企业已经开始行动。比如拿地造厂：

如威马汽车位于浙江温州的一期厂房已经在建，今年年底将投入使用；乐视拿下浙江德清约679亩土地建设生产基地；蔚来宣布将在武汉规划建设新能源汽车产业园；就连一直表示不自建工厂的奇点，也与安徽铜陵签署了新能源汽车产业园项。

正如前面提到的，一个强大的车企必定有一批紧紧围绕自己的汽配件加工厂，除了成产基地，这些中国的汽车新贵也在加紧打通自己的全产业链。

今年4月，曾一手操盘吉利并购沃尔沃、现任威马汽车董事长兼CEO的沈晖更趁着“一带一路”的东风连夜宣布成立一支规模达120亿人民币的全球产业基金，用于扶持威马企业价值链上下游的伙伴。

电动汽车对既有汽车制造业秩序的颠覆意义不言而喻，在欧美电动汽车对传统汽车的革命早已掀起。而中国总算和西方站在同一起跑线上。更难能可贵的是，高层对这一点的认识几乎同步：在2016年9月举行的两场国务院常务会议上，总理李克强明确了对中国电动汽车行业发展的全面支持，电动汽车行业终于迎来国家战略层面的全面重视和力挺。

可以想见，随着蔚来、威马等新兴车企的步步为营，中国全车电力化也是必然趋势。而且中国新兴的这些电动车企业和他们的内燃机前辈汽车人相比，拥有更强的国际化协作经验，对全球资源的把控能力也更强。例如在威马的投管团队中，多半人员都是财务背景出身，其中6、7个人完成过全球并购项目。这支队伍不仅管控着公司三千多个供应商，也让威马汽车背后的资金能够支撑2至3款车的研发。

电动汽车，为全世界新兴车企提供了一块“新大陆”，一块能相对抵消旧寡头帝国“直属领地”优势的新大陆。诚然新大陆上的车企竞争依旧残酷：旧寡头依靠资金、人员素质和车体技术等优势依然占有先机，但这份先机不像内燃机时代那样难以挑战。

希望中国车企能像当年跨大西洋英语移民，用自己的努力去抵消西班牙/葡萄牙等早期美洲帝国的优势，在电动车这块新大陆上开拓出自己的世界帝国。

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