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每单亏30元也要抢市场,上海政府要帮美团“清醒一下”?
关键字: 美团美团打车做一单亏30上海市政府约谈在这样一个数据面前,美团打车的前景似乎并不乐观。
资深互联网观察家丁道师也撰文称,按补贴策略计算,等到美团打车订单规模到达50万时,仅在上海一城,每月亏损预计达6亿元,近1亿美金。这还不包括广告、营销、技术、人力等成本费用。这种高额补贴的方式虽然能够在短期内有一定的奏效,但不可持续发展,更无法长久,更会对企业的资金安全带来影响。
在任何成熟行业,成本高于售价的价格战行为,不但无法影响领先者格局,更会拖累企业固有运营节奏,给品牌带来不利影响。
“价格战”显然是在短时期内打开市场最有效的武器。然而未来的盈利点在哪,尚不得而知。
后价格战时代 移动出行科技先行
对于“烧钱”的打法,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍直言,“竞争的思路仍旧停留在19世纪”。“价格战”意味着靠资本而不是优质、安全、高效的服务就可以获得用户,这个基础不牢固,平台抢占市场之后,补贴肯定会下降,留住客户的核心竞争力也就没了。
值得注意的是,当年滴滴与快的争夺市场也是从撒钱开始。不过,这一次美团等企业也试图以相同的策略撕开市场的口子,前景未必有多乐观。
丁道师称,移动出行产业经历过去数年的高速发展,经过了拼杀价格战的年代。现在各地的网约车政策也不希望打价格战,与政策为敌更不是明智之举。
文章称,网约车本质上拼的还是科技能力。现在的美团,如果真正想做好出行市场,而不是玩一票,就应该耐下心来,从技术升级到机制构建出发来切入,加大资金研发出来更强大的出行服务,那时不用补贴,用户自然就来了。
与丁道师持相同观点的还有嘀嗒出行CEO宋中杰,他也认为,平台想在竞争中脱颖而出,拼的还是服务。
国家发改委综合运输研究所、城市交通运输研究中心主任程世东表示,各家网约车平台要把自家的“护城河”挖深,要让用户觉得有差异,不然就随着价格跑了。他以构建企业自身的信用体系为例,“比如一个五星级的司机,他如果比四星级、三星级的司机有明显的接单、收益优势,那他可能就和平台有黏度了,乘客也是一样。琢磨如何提高他们的忠诚度是平台要做的事,而不要一味盯着补贴。”程世东说。
对于具体服务,丁道师以滴滴为例说,滴滴是第四方出行服务平台,是移动出行行业的“基础设施赋能者”。面对二手车交易行业发展如火如荼,滴滴通过战略合作,把人人车接入进来。一方面滴滴不必要再重复建设二手车交易的体系和渠道,一方面又激活了人人车的活力,让其交易额和成交单量大幅度增长。再比如这两年更火的共享单车行业,滴滴也是通过平台能力,接入ofo和小蓝车等品牌,通过平台能力赋能这些产品,助力其发展。
未来或在于“协作”
对于美团和滴滴,丁道师分析说,这两者有太多合作的可能,虽然有所争议,但共识更多。何不搁置争议,开发共识?美团打车与其和滴滴正面烧钱厮杀,还不如想办法通过其构建的线下生活体系,和滴滴的出行服务平台联动,寻求合作契合点。
《中国青年报》报道称,“我觉得不一定非得打垮你、占领你才叫成功,现代互联网更重要的是互相协作。”朱巍说。
“美团是做外卖的,滴滴是做出行的,既然双方都要完善产业链,那能不能双方互相开一个端口,美团的出行和滴滴合作,滴滴的外卖和美团合作?”朱巍认为,双方合作能最大限度地减少资源浪费,互开端口共享数据和服务能实现“双赢”,双方都能把更多的精力放在真正该提升的产品和服务方面。
这种“协作”还体现在出租车、网约车的协同发展上。“比如现在出租车牌照的价格降低了,你花钱把牌照买下来,增加车辆的供给,这比花钱补贴司机乘客要更牢固。”东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松说,用户更像“墙头草”,钱补贴完了,他们又去更多补贴的地方,这笔钱如果用来增加供给,显然更划算,“不是坐网约车就都是快车、专车,巡游车也是这个产业的一环,以后可能不叫快车、出租车,但产业始终存在,探索这方面的转型升级才是重点。”
除此之外,顾大松认为,全国和地方政策的“协作”也至关重要。“网约车已经是全国性的业态了,在监管政策上,全国就需要联动,数据网络之间应该共享,城与城之间分隔的状态不利于市场的发展和监管。”
未来,随着人工智能技术的发展,智慧交通成为出行的大趋势,网约车市场的发展更离不开数据的共享和“协作”。
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- 责任编辑:奕含
- 最后更新: 2018-04-05 21:24:38
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