在这样一个数据面前，美团打车的前景似乎并不乐观。

资深互联网观察家丁道师也撰文称，按补贴策略计算，等到美团打车订单规模到达50万时，仅在上海一城，每月亏损预计达6亿元，近1亿美金。这还不包括广告、营销、技术、人力等成本费用。这种高额补贴的方式虽然能够在短期内有一定的奏效，但不可持续发展，更无法长久，更会对企业的资金安全带来影响。

在任何成熟行业，成本高于售价的价格战行为，不但无法影响领先者格局，更会拖累企业固有运营节奏，给品牌带来不利影响。

“价格战”显然是在短时期内打开市场最有效的武器。然而未来的盈利点在哪，尚不得而知。

后价格战时代 移动出行科技先行

对于“烧钱”的打法，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍直言，“竞争的思路仍旧停留在19世纪”。“价格战”意味着靠资本而不是优质、安全、高效的服务就可以获得用户，这个基础不牢固，平台抢占市场之后，补贴肯定会下降，留住客户的核心竞争力也就没了。

值得注意的是，当年滴滴与快的争夺市场也是从撒钱开始。不过，这一次美团等企业也试图以相同的策略撕开市场的口子，前景未必有多乐观。

丁道师称，移动出行产业经历过去数年的高速发展，经过了拼杀价格战的年代。现在各地的网约车政策也不希望打价格战，与政策为敌更不是明智之举。

文章称，网约车本质上拼的还是科技能力。现在的美团，如果真正想做好出行市场，而不是玩一票，就应该耐下心来，从技术升级到机制构建出发来切入，加大资金研发出来更强大的出行服务，那时不用补贴，用户自然就来了。

与丁道师持相同观点的还有嘀嗒出行CEO宋中杰，他也认为，平台想在竞争中脱颖而出，拼的还是服务。

国家发改委综合运输研究所、城市交通运输研究中心主任程世东表示，各家网约车平台要把自家的“护城河”挖深，要让用户觉得有差异，不然就随着价格跑了。他以构建企业自身的信用体系为例，“比如一个五星级的司机，他如果比四星级、三星级的司机有明显的接单、收益优势，那他可能就和平台有黏度了，乘客也是一样。琢磨如何提高他们的忠诚度是平台要做的事，而不要一味盯着补贴。”程世东说。

对于具体服务，丁道师以滴滴为例说，滴滴是第四方出行服务平台，是移动出行行业的“基础设施赋能者”。面对二手车交易行业发展如火如荼，滴滴通过战略合作，把人人车接入进来。一方面滴滴不必要再重复建设二手车交易的体系和渠道，一方面又激活了人人车的活力，让其交易额和成交单量大幅度增长。再比如这两年更火的共享单车行业，滴滴也是通过平台能力，接入ofo和小蓝车等品牌，通过平台能力赋能这些产品，助力其发展。

未来或在于“协作”

对于美团和滴滴，丁道师分析说，这两者有太多合作的可能，虽然有所争议，但共识更多。何不搁置争议，开发共识？美团打车与其和滴滴正面烧钱厮杀，还不如想办法通过其构建的线下生活体系，和滴滴的出行服务平台联动，寻求合作契合点。

《中国青年报》报道称，“我觉得不一定非得打垮你、占领你才叫成功，现代互联网更重要的是互相协作。”朱巍说。

“美团是做外卖的，滴滴是做出行的，既然双方都要完善产业链，那能不能双方互相开一个端口，美团的出行和滴滴合作，滴滴的外卖和美团合作？”朱巍认为，双方合作能最大限度地减少资源浪费，互开端口共享数据和服务能实现“双赢”，双方都能把更多的精力放在真正该提升的产品和服务方面。

这种“协作”还体现在出租车、网约车的协同发展上。“比如现在出租车牌照的价格降低了，你花钱把牌照买下来，增加车辆的供给，这比花钱补贴司机乘客要更牢固。”东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松说，用户更像“墙头草”，钱补贴完了，他们又去更多补贴的地方，这笔钱如果用来增加供给，显然更划算，“不是坐网约车就都是快车、专车，巡游车也是这个产业的一环，以后可能不叫快车、出租车，但产业始终存在，探索这方面的转型升级才是重点。”

除此之外，顾大松认为，全国和地方政策的“协作”也至关重要。“网约车已经是全国性的业态了，在监管政策上，全国就需要联动，数据网络之间应该共享，城与城之间分隔的状态不利于市场的发展和监管。”

未来，随着人工智能技术的发展，智慧交通成为出行的大趋势，网约车市场的发展更离不开数据的共享和“协作”。