观察者网：在克服这种转型期痛点的问题上，他们目前是如何尝试突破的？德国经济研究所的数据显示，去年德国企业对华投资反而创下了新高。在德国汽车工业面临转型的十字路口，中国这个市场或者说中国的产业生态，到底能为德国带来什么？

丁满：我可以这么说——德国的企业家和德国的政客，完全是两个世界的人。

政界的人，大部分人——像默克尔之后的朔尔茨政府，还有现在的默茨政府——其实是很乌托邦式的，非常理想化。他们内阁里面的很多人并没有在工业界或企业里任职经营的经历。当然默茨本人以前在黑石集团做过，但整体来看，这些政客跟企业家完全是两个世界的人。

他们有那种乌托邦式的想法：煤炭产生二氧化碳，这不好，要关掉；核电太不安全，也关掉。但问题是，你把传统能源都关掉了，而能源转型是需要长期布局、迭代的过程。

无论是造新能源产品、造电动车，还是训练AI，这些都需要能源来支撑研发和生产。正确的方式应该是先用传统能源满足这些需求，等新能源技术成熟稳定了，再慢慢替代上去。但这些欧洲政客的想法是：这个不行，就全关掉。于是德国把发电厂、核电厂都关了，结果能源没了。

但企业家不一样。企业家的角度是：第一，我必须保证企业能用上最便宜的能源；第二，他们非常务实——如果我的技术不如别人，我就跟他们合作、跟他们学习。

举个例子，大众应该是整个欧洲最有决心转向电动车的企业了。他们自己尝试过，发现软件和电气架构这块确实不行。那怎么办？大众在中国市场跟小鹏合作，让小鹏帮他们研发电气架构和软件；在中国以外的市场，则交给了美国的Rivian；让这两家公司帮大众补齐最弱的那块短板。

所以他们在想办法自救，但不是靠自身，而是通过跟别人合作的方式。眼下这三五年也许能撑过去，但再往后会怎么样，谁也不知道。

但总体上，德国企业界历来比政界务实得多。你也能看到，西门子、巴斯夫投了那么多钱在中国建厂，跟当地企业合作优化生产线；博世、大陆集团、采埃孚这些德国工业巨头，也都在加大在中国的投资。他们的逻辑是：利用中国更便宜的能源和人力成本，加上中国的研发能力和快速迭代速度，来增强自己企业的整体竞争力。他们是通过这种方式在应对眼前的困局。

资料来源：Alix Partners图片来源：纽约时报

观察者网：在德国的舆论场和政经界，将中国视为“经济威胁”的“中国冲击论”一直很有市场。但身处汽车行业内部，您观察到的德国汽车业界对中国品牌的心态和认知是什么样的？

丁满：我觉得他们的心态总结起来就是：不甘心，但又无可奈何，同时还带着一点尊敬——这是个很复杂的情绪。

其实中国在电动车时代之前，德国对中国汽车工业的影响一直很大，很多研发和制造的标准、逻辑，源头都在德国。但到了电动车时代，德国人突然发现，自己追不上了。

第一，德国在软件和电气架构方面的研发水平，根本没法跟中国和美国比；第二，整个研发的迭代速度也跟不上中国。这导致他们在电动车领域慢慢失去话语权。

更重要的是，整个电动车的供应链，也不在德国企业手里了。“三电”就不说了，就连以前德国很强势的IGBT这类电子模块，现在中国也有很多小企业在慢慢赶上。所以德国面对的是来自中国的全方位竞争。

这种感情就很复杂——以前一个他们赚钱的市场，现在变成了最强竞争对手，而且很多技术和零部件中国有、德国没有，甚至德国做不出来。这个心理落差确实很大。

观察者网：就您个人观察来看，普通的德国消费者现在的购车偏好发生了怎样的变化？他们现在会考虑购买一辆中国品牌的电动车吗？您在德国街头开车或散步的直观体验，现在的汽车品牌构成，和五年前相比有明显的变化吗？

丁满：目前有不少中国品牌进入德国市场。比亚迪、蔚来、小鹏来得挺早的，长城也来过。但说实话，到现在为止，没有一个中国汽车品牌能在德国本土算得上“完全成功”。我说的成功，是指能在德国维持一定销量，比如每个月电动车销量排进前20名——这个目前还没有。原因主要有几方面。

第一，德国有价格限制。德国是禁止价格战的国家，比如比亚迪海豹，国内卖十几万人民币，到德国就得卖四五万欧元，几乎是中国价格的两倍。因为德国有规定：你报什么级别的车，就有个最低价格门槛，恶性价格竞争是被禁止的。德国本身没什么资源，长处是靠研发和制造有竞争力的产品，如果允许企业打价格战，那德国车很快就会被“淹没”——因为它资源规模都不占优势。所以德国工业界是有法案禁止价格战的。

第二，德国人的消费习惯和中国也不一样。中国车企的销售策略跟德国、欧洲慢节奏的消费习惯对不上。

最后，要知道德国也有特斯拉工厂，也就是特斯拉柏林-勃兰登堡超级工厂，所以竞争环境本身也很激烈。

就我个人观察而言，特斯拉这几年在欧洲的销量其实也在往下掉。当然有一部分是政治原因，欧洲人不太喜欢美国，对马斯克也有看法，所以销量不如以前好了。

至于中国品牌，比亚迪、小鹏可能稍微好一点，但在整个欧洲电动车市场的占比还是比较低。总体来说，德国市场还是欧洲本土品牌占主导。

2025年欧洲最畅销电动汽车车型（6月及上半年）。欧洲纯电动汽车销量持续增长。2025年上半年，纯电动汽车注册量首次突破百万辆，累计销量达1,193,397辆，同比增长25%。JATO

观察者网：所以对大多数德国消费者而言，油车还是第一选择吗？

丁满：对，主要还是油车。这也跟德国的出行方式有关。中国有大城市，大部分人生活、工作都在城市里，一年到头大多数时间不出城，电动车代步完全够用。

但德国不一样，它整个国土是分散的，到处都是小镇、小村子，一个村庄可能就一两万人，工作往往在附近的城市里。很多人每天要开高速通勤，来回一百多公里很常见；而且德国部分高速不限速，这点对电动车就不太友好。

我自己在德国也开过电动车，比如一脚油门踩到160以上，续航里程刷刷往下掉，看着特别不舒服，但开油车就完全不用操心这方面。

观察者网：您认为德国经济界对默茨此次访华抱有什么样的普遍期望？

丁满：我觉得他们对德国政界本来就没抱太大期待。要是有期待的话，也不会全都自己跑来中国建厂了。唯一可能的就是向德国政府抱怨，说中国市场存在“不公平竞争”，他们觉得中国政府一直在资助本土企业，提高它们的竞争力，这对德国企业特别不公平。

以前他们每次都讲这个，但现在我觉得他们也明白，讲了也没用。因为除了欧洲，其他国家的政府都在资助自己的企业，只有欧洲没有。

观察者网：最后，您觉得五年后德国汽车产业会是什么样？会有所好转还是会进一步恶化？

丁满：我觉得，如果这一关德国车企熬不过去，可能存在全部倒闭的风险。因为现在的问题根本不是什么“谁能活得更好”，而是五年之内，就是生死线——要么生，要么死。活下来的企业才有机会继续发展。

这个判断，从德国业界高层到下面的工人，大家心里都清楚。行业内的人肯定比政客脑子清醒得多。所以我觉得，如果他们能保持务实，大概率还有机会；但如果脑子不清醒，那就几乎没有机会了。

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