中国的北极战略在哪里？

事实上，北极地区当前已经有开发项目被纳入了“一带一路”的框架之内。俄罗斯亚马尔半岛LNG项目是目前全球最大的液化天然气出口基地建设项目，其设计年产能为1650万吨液化天然气和100万吨凝析油。（作为对比，中国2015年液化天然气总消费量为2676万吨。）该项目由俄罗斯诺瓦泰克、中国的中石油和法国的道达尔三方合作，股权比重分别为60%、20%和20%。

亚马尔半岛位置示意图（红圈处）

中国共有6家海洋工程企业参与了该项目的天然气液化模块建造工作、1家船舶设计公司和3家造船企业承担了该项目的模块运输船设计建造工作、2家船东承揽了该项目的LNG产品运输合同。

中国造船企业也承担了该项目的产品运输船建造工作：中船集团（CSSC）旗下的广船国际刚刚在2016年11月21日开工建造为该项目服务的全球首艘44500载重吨极地凝淅油轮（该船满足Arc 7冰区级别要求，采用吊舱推进，能够双向破冰，可在零下50摄氏度的环境下运营，是当前世界上最高等级的冰区油轮）；其兄弟船厂沪东中华也即将在2016年年底敲定该项目的穿梭LNG船建造合同。

但是，因为技术原因，亚马尔项目相关船舶中技术含量最高的15艘Arc7冰区级别LNG船建造合同却交给了韩国的大宇造船海洋，其首制船“SCF Yamal”号已于2016年2月下水。

从亚马尔项目的例子可以看出，中国已经具备了开发北极地区所需的很多相关技术，但在一些关键领域的技术储备还有所不足。在近来日益火热的极地旅游项目上，中国也存在着类似的尴尬：缺乏冰区级别豪华邮轮设计建造经验。

除此之外，中国也已经开始试验北极航道的商业航行。2013年，中国商船“永盛”轮从大连港出发、经北极航道到达荷兰鹿特丹港，完成了中国商船北极航道处女航，后经苏伊士运河等沿传统航道返航；2015年，该船再度从大连港出发、经北极航道到达德国汉堡港，并由北极航道返航，完成了中国商船的首次“北极往返双向通航”之旅。

“永盛”轮的两次北极航道之行，验证了北极航道的可靠性和巨大价值，为中国航运企业利用北极航道积累了宝贵的经验。北极航道的开辟，是否意味着“21世纪海上丝绸之路”又多了一条分支？这也是一个值得思考的问题。

在笔者看来，中国的北极战略，就蕴含在亚马尔项目、“永盛”轮远航、冰岛观光等和平共赢的项目之中，就在“一带一路”的蓝图里。考虑到北极问题的复杂性和敏感性，中国在当前的国际格局下也不宜特地提出北极战略。

在最近一段时期内，中国参与北极地区开发所面临的主要挑战仍然是恶劣的自然条件，需要强化的是相关的技术实力；但在更长远的未来，随着北极地区开发的深入，中国也必然会在北极地区拥有重大的经济和政治利益、有可能卷入相关的争端中，所以也需要未雨绸缪、做好准备。总之，“闷声发大财，这是最好的”。

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