过剩产能来自于21世纪头十年的中国船舶行业大扩张。相比于韩国和日本，中国的船舶业在21世纪头十年的产能扩张速度堪称恐怖：2001年，沪东造船厂、中华造船厂合并而来的沪东中华造船集团有限公司，成为当时中国产能最大的造船企业，其年产能刚刚达到100万载重吨；今天，年产能达百万载重吨乃至更高的中国造船企业遍地开花。遗憾的是，其中多数产能都是比较低端的散货船等船型。高端船型有，但能建造的企业不多。

有人把船舶行业产能严重过剩、企业经营困难的局面归罪于“计划经济残余”、归罪于政府的调控太多“损害了自由竞争”。对此，笔者认为真相恰恰相反：问题不在于“计划经济残余”、而在于缺乏计划性，不在于政府调控太多、而在于政府调控太少。

事实上，中国的船舶行业从未建立起完整统一的计划经济体制。改革开放前，新中国的船舶工业大致可分为四块：

最大的一块是第六机械工业部所辖的企事业单位，它们承担了绝大多数舰船的设计、生产工作；

其次是交通部所辖的大中型修造船企业，它们是交通部的禁脔；

再次是地方上的一些小型国营、集体修造船厂，它们主要为当地的工农业生产提供服务；

最后是海军所辖的修造船厂，专门为海军服务。

这四大块各自为政、互不统属的局面直到1982年才稍有改观。六机部撤销，交通部修造船企业剥离，统一由新成立的中国船舶总公司管理。地方上的小型修造船厂和海军的修造船厂仍然不归中国船舶总公司管。

进入20世纪90年代，地方上的小型修造船厂有所发展，相当一部分后来以种种方式进行私有化改造，成为今天很多民营船舶企业的起点；一些国有大型航运企业，采取与外资合作等方式也建立起一批新的船舶企业。

1999年，中国船舶总公司被拆分成为中国船舶工业集团公司（简称中船集团、CSSC，业内又称南船）和中国船舶重工集团公司（简称中船重工、CSIC，业内又称北船），这两家副部级“企业”实际承担的是行政管理工作，下属的各企业（如北船的大连船舶重工、南船的江南造船、沪东中华、外高桥造船等）在国防和其它重点国家高新项目上有一定分工，但在更多领域处于较为充分的竞争状态，圈地扩建起来也毫无顾忌。（由于承担了国防和其它一些耗时耗力的国家重点高新项目，南北船下属的各企业在21世纪头十年倒是放弃了不少赚快钱的机会。）

总的来说，21世纪头十年的船舶行业是混乱的，大干快上、投机成风，仅仅依靠发改委和工信部的调控，根本阻挡不了资本一窝蜂式的涌入。

仅仅依靠发改委和工信部的调控，不但阻挡不了资本一窝蜂式地涌入船舶行业，也无法挽救产能过剩局面下的船舶企业。2014年9月初，工信部发布“符合《船舶行业规范条件》企业名单（第一批）”（即“造船白名单”），“白名单”内共51家企业；同年12月月底又追加第二批共9家“造船白名单”企业。在此期间的11月，工信部还发布了“符合《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》企业名单（第一批）”（即“海工白名单”），共有7家企业上榜。

这两个“白名单”有所重叠，既有央企和地方国企，也有民企，还有中外合资企业，涵盖了国内技术最强、产能最大的一批造船/海工企业。

理论上讲，进入“白名单”的企业或许可以获得国家政策重点扶持，在融资、信贷等方面享受特殊待遇，国外船东也会优先考虑与“白名单”企业合作。但市场经济的逻辑似乎并不认可这一套：商业性及政策性银行更多考量的是企业的经营风险、资金流、接船能力、还款来源等；“白名单”只是银行的参考，并不会成为其发放贷款的决定性因素。明德重工、舜天船舶、东方重工等多家企业，虽然上榜“白名单”，但也都陷入困境乃至申请破产。“白名单”内的几十家企业尚且处境艰难，五洲国际这种中小型船厂的倒闭就更不足为奇了。

作为对比，韩、日两国船舶行业发展较早、资本高度集中，在“资本主义发改委”——大银行、大财团——的协调下，没有陷入无序竞争的局面。韩、日两国的造船行业在2015年也出现较大的亏损，但主要集中在因国际油价暴跌而损失惨重的海洋工程领域，没有像中国这样在比较低端的散货船领域出现严重的产能过剩。

交大造船系已经走过了七十余年的历史，交大更是已经跨越了两个甲子、三个世纪。在交大120周年校庆之际，江泽民学长发来贺信，贺信中提到，“博极群科、学问兼通的治国理政人才，正是我们今天建设中国特色社会主义和实现中华民族伟大复兴所亟需的”。从黄旭华学长等人的经历来看，政治素养和业务素质双过硬的人才对新中国的舰船工业而言是亟需的；就中国船舶行业的现状而言，有魄力、有能力打破无序竞争局面、重塑行业秩序、为船舶行业带来长远健康发展的治国理政人才更是亟需的。——这或许就是化解黄旭华等学长担忧的钥匙。

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