【文/ 观察者网专栏作者 施洋】

9月26日，美国商务部初步裁定，由于存在补贴等不公平竞争，美国对加拿大庞巴迪公司的C系列飞机征收219.63%的反补贴关税。消息一出，美国在大西洋两岸最忠实的两个盟友——英国和加拿大同时被惹怒。

岂料美国商务部“变本加厉”，又在10月6日宣布，对加拿大飞机制造商庞巴迪征收79.82%的反倾销税，庞巴迪C系客机的销售将面临总计近300%的关税。

而差不多同一时间，中俄两国联合研制的远程宽体客机正式命名为CR-929。外界在好奇俄罗斯在CR-929项目中所扮演角色的同时，也对“美国第一”之下中国新一代大飞机的市场前景充满了担忧。

看似谨小慎微的庞巴迪

庞巴迪公司作为一家生产机动雪橇起家的公司，从1942年建立至今已经有75年的历史，但在民用航空领域，庞巴迪公司涉足的步伐要迟到1986年收购加拿大国有的加拿大飞机公司才开始。

不要说和波音这种一战时期就开始鼓捣飞机的老牌工厂相比了，就是和1970年才成立的空中客车相比，庞巴迪这块牌子实在是嫩得很。其业务拓展也主要是依靠并购，先后收购了肖特、利尔喷气、迪·哈维兰和天空喷气等几家飞机生产商。并成为了从雇佣员工数量上看世界上规模第三大的民用航空制造商。

图片来源：百度百科

不过虽然是第三大航空制造商，不过比起几乎家喻户晓的波音和空客两巨头，庞巴迪的知名度在中国的知名度要小很多，原因其实挺简单的，庞巴迪生产的产品虽然数量不少，但主要集中在两大领域，一类是110座以下的支线涡桨或者喷气式客机，另一类则是供高端商务人士和政府机关快速差旅使用的公务机。

前者在十几年前的我国还有不少，不过因为支线客机领域竞争者众多，福克、道尼尔、巴西航空、麦道甚至国产的运-7系列都有一席之地，庞巴迪客机并没有很高的知名度，而近10年，不光是庞巴迪，所有支线客机在中国的声誉都毫无疑问被越来越快、越来越舒适且很少晚点的“和谐号”高铁所掩盖；至于后者，前几年在我国名声大噪的某某明星私人飞机中就有不少是庞巴迪公司的利尔喷气公务机。不过由于我国相对严格和复杂的航线审批制度，国内的公务机中除了专门的通用航空公司和军方运行的机型，大多数都很难得到频繁使用的机会。

还有一点，就是与波音、空客直接以自己的公司名称命名客机不同，庞巴迪公司由于其航空部门多为收购而来，长期以来其产品系列也主要沿用已有的产品名称，比如挑战者、肖特、利尔喷气、Dash系列等，品牌辨识度相对不高。

虽然在中国，庞巴迪客机的名声远比庞巴迪参与中国高铁列车来的小，但是在全球市场，特别是公务机和支线客机市场上，庞巴迪早已算是称雄一方了。旗下的利尔喷气、挑战者和环球快车系列公务机，覆盖了从短程小型到大型洲际公务机的全部市场，其市场份额也和这一领域的其他两巨头湾流和赛斯纳不相上下，远远领先于后起的达索、比奇等企业；而在支线客机领域，目前全球保有量最多的10个支线客机系列5862架客机中，庞巴迪的三个系列总保有量达到2148架之多。

在外界看来，庞巴迪之所以能取得目前的声誉和发展，与其独特的发展思路不无关系。庞巴迪公司本身原本没有从事飞机的研制生产，其航空部门从一开始就是收购而来，因此在研制新机型的时候大多立足现有技术储备，瞄准自己占据的市场，稳扎稳打。同时不断推陈出新，以平均每年推出一个新机型的速度，将最新的航空技术应用到产品上，使其在自身传统市场里的占有率稳步攀升。

而另一点，就是外界常常提起的“庞巴迪自身市场选择”，即庞巴迪长期只在公务机市场和支线客机市场推陈出新，而不愿意染指空客和波音所在且地位稳固的大载客量干线客机市场。毕竟庞巴迪公司之前载客量最大的CRJ1000只有104座，而空客最小的型号A318载客量为107座，波音最小的737-600型也有108人。所谓井水不犯河水，这两家公司自然也不会为难庞巴迪，从而让他在北美和欧洲市场上畅行无阻发展壮大。

CRJ1000，图片来源：wiki

不过之所以说这是“外界”的观点，就在于从庞巴迪公司自身而言，所谓“不招惹波音空客”更多时候其实是自身实力不足。毕竟大型客机与支线客机尽管在技术上并没有不可逾越的技术鸿沟，但大型飞机无论是开发成本还是难度都更高都是必然的。

庞巴迪公司对于更大尺寸和载客量的飞机本质上也是心向往之，只不过出于控制成本和技术的考虑，每次迈出的步子都不是太大，整体上采取了循序渐进的保守开发策略。