对于这个看法，中国第一大V、拥有近7千五百万粉丝的姚晨曾经发动过一场舆论风暴表示支持：

无数网民因此跟风追捧。

一时间，骂政府治霾不力、骂限号这两个看似矛盾的言论在众多网民身上得到了完美的结合。任何认为机动车是雾霾重要（不一定是主要）因素的言论都会被指斥为政府放出的谣言。汽车行业也趁机跟进，放出了《北京雾霾天气不断 多方人士为机动车不平》的高调宣言：

事实如何呢？

2014年恰好有一个不错的实验——APEC会议。会议期间，北京采取了限号、限行、过境车辆绕行等政策，明显压缩了北京地区的车流量。然后中国网络就出现了一个新词：APEC蓝。北京人看到了久违的蓝天白云，还有通畅无阻的街道。北京少了上百万辆汽车的效果昭然若揭。这一次，北京环保局精确测算了汽车限行对减少雾霾的效果：

包括单双号在内的机动车管控减排措施对削减PM2.5的贡献率最大，为39.5%……会期全市PM2.5平均浓度为43微克/立方米。 “如果北京市和周边地区没有共同采取会期保障措施，则会期PM2.5浓度预计将会达到69.5微克/立方米，比实际浓度增长61.6%。”市环保局介绍。这意味着，由于共同采取了会期保障措施，使PM2.5浓度下降26.5微克/立方米……

根据这些数据，我们可以做一个粗略的计算：PM2.5浓度下降26.5微克/立方米，其中汽车因素占39.5%，26.5*39.5%=10.46微克/立方米。这就是车流量降低的成果。

同时我们注意到：

……全市交通流量较放假前下降20%左右……

换句话说，如果全部汽车都消失，减少的PM2.5浓度将是10.46除以20%，约为52.3微克/立方米

52.3除以预期的总PM2.5浓度69.5微克/立方米，比例是75%！

在我这个外行看来，这个粗略的数据就反映了汽车尾气对北京雾霾的影响比例，虽然惊人，却和前面上海提出的50%比例颇为相合，有一定的可信性。

当然了，APEC会议期间还有许多工厂停产、限产，波及了北京周围好几个省区的工业。APEC刚一结束，开始的不止是雾霾天，还有取暖期。多方面因素的作用是很复杂的，也没法说APEC蓝就和限号有无可争辩的相关性，但我们不妨看看更多的数据。

从时间上看，雾霾在中国成为一个话题并没有多久。最近十几年，中国的工业增长很快，和污染相关的重工业增长很快，汽车数量增长也很快。这些因素混合在一起造成了雾霾，也造成了对雾霾成因的无休止争论。好在我们还可以继续翻数据：

从汽车保有量来看， 2000年中国汽车保有量是1600万辆，现在是1.4亿辆，十四年的增长率是875%。其中私人客车从365万辆增长到8000万辆，增长率是2200%。同期的重工业呢？2000年钢产量是1.28亿吨，现在不到8亿吨，十四年增长率是625%。

这个对比虽然比较粗糙，但我们至少可以发现一个事实——汽车增长率、尤其是私人客车增长率明显高于重工业增长率。如果要为过去14年的雾霾天增长找一个最大的“因变量”。汽车尾气的影响一般来说应该高于工业增长。疯狂增长的私人汽车是首当其冲的污染源。

再退一步说，如果把减少雾霾作为一个硬指标。我们应该首先对哪方面因素下手呢？是影响所有人就业的工业还是汽车？是保证企业和城市生存的载重卡车还是客车？是公交车还是轿车？是出租车还是私人轿车？是小排量家庭轿车还是有面子的大排量汽车？

答案不言而喻。但是，“汽车尾气占雾霾比例不到4%”的说法依然在广泛传播。不把这个问题说透，就没法形成治理雾霾的社会共识。网络上的争论已经把媒体（包括没收钱的）绕糊涂了：

这些说法中，不少都是来源于科学的调研和实验。但是得出的数据却不尽相同。就汽车尾气占PM2.5的比重来讲，各种观点高则认为50%，低则有4%，这对于普通老百姓的认知来说，必然会产生严重的影响，让大家不知道该信哪个。更重要的是，经过科学调研和实验产生的报告是政府合理决策的基础。来源不一，结论不同的报告，自然难以对正确决策起到积极作用。

媒体尚且迷茫，普通读者和网民呢？

三、脸大有思想

对于这个流传甚广的4%，网友“大脸撑在小胸”做了有力的解析：

这条消息来源于中国科学院大气物理研究所张仁健研究员发表在国际学术期刊《ATMOSPHERIC CHEMISTRY AND PHYSICS》上的论文《Chemical characterization and source apportionment of PM2.5 in Beijing: seasonal perspective》。

我认为，媒体对该论文的内容概括有不适当之处，因此造成了对公众的误导。具体如下：

1. 这是中科院的文章，不是“社科院”。

2. 该论文研究的是PM2.5，而PM2.5只是雾霾的成因之一，雾霾中还漂浮着其它大小的颗粒，比如PM10、PM1.0等。将其描述为“北京雾霾6大来源”并不准确。

3. 该论文采用数据的时间范围为2009年4月-2010年1月，事实上只有10个月，还不到一年。将其描述为“2009-2010年”，会让人误以为是2年的数据。从事科研工作的人应该不难理解，对同样一个目标，统计10个月数据和统计2年数据，是会造成结果上的差异的。

北京空气中的PM2.5含量并不是一个稳定值，而是在逐年变化中，比如2010-2012年平均为70μg/M*3，而在2013年时已经上升为接近90μg/M*3。

4. 该论文只采用了单个观测站点的数据，在北大某楼顶。而以北京的面积，不同站点的观测结果可能具有很大差异，比如三里屯这样的市内拥堵区和密云这样的郊区，空气成分肯定会有明显不同。

我个人认为，作为科研论文而言，只把某个单站的数据作为研究对象，是无可厚非的，毕竟每篇论文的侧重不同。但如果要以此来回答公共话题中的疑问，那显然它是无法代表整个北京的情况的。

5. 论文中说，北京地区PM2.5的6个来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，它们的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。

首先，请大家注意，这6个来源中，有一个叫做“二次无机气溶胶”，占26%。

直接进入到大气中的气体污染物或者颗粒物，这叫“一次气溶胶”，它们在大气中并不会始终如一地保持原貌，而是会与紫外线、臭氧等发生复杂的光化学反应，生成“二次气溶胶”。

也就是说，在二次无机气溶胶中，其实也有一部分是汽车尾气经过二次反应后生成的，这一部分同样也属于汽车尾气的贡献。

王跃思研究员的研究表明，二次无机气溶胶中，一般至少有一半以上是由汽车造成的。26%的一半以上，就是13%以上，加上一次气溶胶中汽车尾气的3%（汽车尾气与垃圾焚烧共4%，论文中说明汽车尾气为3%），就是16%以上。

另外，一般提到机动车对PM2.5的贡献，大家只会想到尾气排放。但事实上，机动车对PM2.5还有一个贡献，就是道路扬尘。

论文的6个来源中，还有一个叫做“土壤尘”，占15% 。土壤尘一般包括道路上的扬尘扬沙和建筑工地上的扬尘扬沙。在北京这样的城市里，道路扬尘扬沙几乎全是因为机动车行驶，大概占一半左右。也就是说，土壤尘的15%中，还有7.5%左右也是机动车的贡献。

16%以上+7.5%=23.5%以上，这个数字与绝大部分研究数据（20-30%）是比较接近的。

所以，这篇论文实际上并没有对过去的主流研究结论作出什么颠覆，之所以被误读，是因为媒体和公众对论文中的专业概念不清楚。

很明显，这个让汽车行业欢呼雀跃、摩拳擦掌的4%实属歪曲报道。歪曲的原因到底是汽车企业暗中策动，还是部分媒体为吸引眼球断章取义，我就不太清楚了……

四、汽车不仅仅是汽车

理性讨论能解决很多问题，但在私人汽车是否明显影响雾霾这个问题上，起作用的不仅仅是理性。上面那位网友“大脸撑在小胸”揭破谣言，并不是因为她比普通网民拥有更多的资源或特权。实际上，她只是搜索了数据出处，把论文泛读了一遍而已。大多数传播这个谣言的网民也并非认同“4%”背后的理性，而是因为“我喜欢这个答案”、“我愿意接受这个答案”。

网民为何喜欢这个答案？因为答案里面有“情怀”

当年看一本书，书名已经忘了，只记得美国官员和苏联领导曾辩论制度优劣性。美国高官炫耀美国的小轿车明显多于苏联，苏联人承认差距，同时指出，我们将来会赶上去，我们的公交体系的效率会高于你们的私人轿车体系。美国官员再次反击：“小汽车代表的不止是经济问题，还有生活方式，你们苏联人永远无法理解轿车代表的生活方式，无法理解我们的个人自由”（大意如此）。

美国人炫耀的“情怀”有没有道理呢？

有。