何为运能——说到底它不仅仅是一个统计数字抑或是一种物理量，也不只是设计运量的一个标定，而是国家发展、百业兴旺的磅礴气势！

行文至此，尤其需要专门提上一笔的是，京沪高铁若按300公里/小时最大车速，初始设计年运能为1.6亿人次，今年实际运送乘客刚过1亿人次，换言之，它还有每年约6千万人次的运能可供释放。如果再考虑到高铁沿线行车调度和行车安全控制软硬件的完善与升级因素，以及未来最大时速提升至350公里/小时，其实际可释放的运能还要再放大一截。

还要再提一笔的是，京沪高铁在短短三年半时间内实现盈利，为未来三年内京沪高铁实现整体上市提供了强有力的市场期待。这样的优质盈利性资产无论放在上交所抑或港交所上市，肯定将受到投资者热烈追捧。

其实，早在2007年京沪高铁筹备阶段，国家有关方面尤其京沪高铁公司的11个股东皆一致看好京沪高铁的上市前景。现状是，京沪高铁实现盈利的时间之短，甚至出乎投资方的心理预期。由于IPO由审批制改为注册制，未来京沪高铁上市的程序被大为简化，其一旦上市成功，它就不仅仅只是一条快速钢铁大通道，更是一个体量硕大的超级投融资平台，如同眼下的三峡集团，以三峡工程良好运行业绩作为投融资平台运作的信用担保，在长江上游主要干支流进行规模化的大型水电枢纽“潇洒大开发”那样，一俟京沪高铁成为上市公司，有关部门已酝酿调研数年的京沪高铁“第二通道”建设也将提上日程。

综合各种已公开的资讯，京沪高铁之后，第二条盈利的长距离高铁非武（汉）广（州）高铁莫属，而第三条盈利高铁十之八九属于整条“京-武-广”高铁。至于长三角短距离城际高铁，沪杭客运专线2011年开通当年即实现盈利，沪宁客运专线2012年开始实现盈利……

假以时日，由仍可持续20年的人类历史上最壮观的城市（镇）化支撑，有城乡居民普遍要求改善生活质量的强大消费愿望打底，中国大陆高铁网络的主要动脉干线（包括还停留在规划图纸上的），都将陆续实现盈利。而这张钢铁大网带给中国经济社会的深刻变化亦将远远超过其自身运营所产生的盈利！

中国的发展速度和面貌日新月异。国内国外都总有那么一些人感到很不适应且不愿意适应，于是，就滋生出一帮又一帮整天替中国操心的“算命先生”，孽生出从“研究”到传播，分工明确、配合默契的专替中国算命的“算命产业”。在这一“算命产业”内生存的“算命先生”们，不但热衷于替中国算“大命”——譬如章家敦先生的“中国崩溃论”和布朗先生的“谁来养活中国”，也不遗余力替中国算“小命”——譬如“高铁无法盈利”之类。可惜，无论是国外的“算命先生”还是国内的“算命先生”，他们总是一次又一次算错中国的“命”，留下数不胜数的笑柄。

没错，中国的确是个有“命”的国家。历史的车轮行进至21世纪的上半叶，中国的“命”就是实现民族复兴之命，实现国家中兴之命。

一句话，想做替中国算命的“算命先生”，并把中国的“命”给算准，务必要有平和的心态、持中的立场和客观的观察，要抛弃机械的甚至是极端的思维方式，用上正确的认识论和方法论！