对于不少“痴人”，仅凭线条之美，就能让人过目难忘的……除了姑娘，高铁列车绝对也得算一个。6月30日，两列“身姿各异”却各有千秋的动车组又撩起了人们的无限激情与遐想。历时3年研发，具有完全自主知识产权、时速350公里的“中国标准”动车组下线，标志着相关研制工作取得重要阶段性成果。

列车驶入眼中，问题浮上心头。名字是陌生的，什么是中国标准？功能是诱人的，什么时候能坐上堪比飞机头等舱的座椅，舒舒服服地玩wifi？进步是不言而喻的，但和世界相比水平到底如何？遐想是无限的，高至青藏高原，寒至西伯利亚，我们离它们还有多远？

而观察者网是负责的。昨天（1日）晚上，小编独家微信“截访”了远在南非出席南非运输展览的高铁从业者、高铁科普作家@高铁见闻 ，在一片夹杂着外语的嗡嗡的展会氛围中，@高铁见闻 用快而清晰地语调，逐一回答了小编的提问。不少问题，你可能会眼熟，因为它们正是整理自此前我们对标准动车组报道的评论区。在中国高铁的牵引下，这一刻，从业者、小编还有读者之间，万里不再是距离。

6月30日，中国标准动车组下线

观察者网：首先是针对6月30日的新闻，不少读者疑惑，南北车已经合并为中车，为什么分别有两款动车组同时下线？

@高铁见闻：这两款车型虽然都是中国标准动车组，但是它们在多路径的技术探索方面存在不同。对于一家企业而言，需要一定的内部竞争，只有这样，才能保证企业技术创新的能力，这也有利于技术的更新换代，有利于展示企业的创新能力，有利于增强企业的竞争力。

观察者网：很多读者夸赞新车外形科幻、“颜值”高。但也有人好奇，为什么青岛四方的那款车头有棱角？或者说，为什么一款车头圆滑、一款有棱角？哪种气动更佳？

@高铁见闻：我现在手头没有两款车风阻的具体数据，但是，有一点可以肯定，两者其实都是流线型，而圆形车头未必会比有棱角的气动阻力更佳，这需要具体的风洞试验来测量。但从另一方面来说，这两款车型体现中国中车旗下两家公司技术探索的方向的不同，代表了一种取舍的区别，此外，也体现两家公司在工业审美方面的一些不同。我想对于中国高铁而言，有不同的头型，呈现一种多姿多彩的世界，比只有一面的“了无生趣”要好得多。

观察者网：这次下线的“中国标准”动车的技术水平在世界范围内处于什么地位？和国外同等技术水平相比，价位如何，外销前景如何？

@高铁见闻：因为高速列车技术涉及到方方面面，所以无法进行简单的对比。但是有一点是肯定的，就是所谓的“设计时速350公里的动力分散型动车组”，在高铁领域绝对是世界领先的，目前世界上能设计这款动车组的寥寥无几。此外，新的动车组采用了大量的中国标准以及一些国际标准，在设计时就考虑了未来“走出去”，将来绝对是我国高铁“走出去”的重要技术平台。

观察者网：对于动车组来说，什么是完全自主知识产权？我们已经把外国公司的技术完全消化了么？这款动车下线的意义何在？

@高铁见闻：关于知识产权的问题，也是一个不太好回答的问题。因为这两款动车组采用的是正向的研发路线，是“以我为主”的，与以前走的“引进消化再创新”的路径有本质的区别。“引进消化再创新”其实早在CRH380系列就完成了，比如CRH380A的国产化率已经达到了90%，它已经拥有了完全自主知识产权，而且通过了美国律师事务所的评估，在出口方面已经没有任何问题。

但是，CRH380系列与本次标准动车组的研发还是有很大区别，这次的标准动车组是按照正向研发的思路进行的，什么叫正向研发？首先我要考虑有什么样的需求，比如车跑多少公里，跑什么样的线路，然后根据需求，设计一套技术标准，再根据这套技术标准，去全面研发一套动车组。这是两条完全不同的路线，它已经完全跳出了原来“引进消化再创新”的路径，是一种全新的研发。所以说，这次标准动车组的下线，标志着我国动车组的研发又迈上了新台阶，这一点是不夸张的。

CRH380A已经拥有了完全自主知识产权