笔者拿到的这台试驾车在使用特斯拉充电桩时，可以直连。而如果要用国家标准充电桩（以下简称国标），那么就需要转接头，转接头分两种，分别对应国标2011和国标2015，简而言之就是一个小一个大，一个慢一个快。

前面提到，P100D的电池容量有100千瓦时，这几乎是目前市面上电池容量最大的新能源汽车。即便是只用掉一半电量，也有50千瓦时，用慢充充一半的电量也得17个小时。试驾车拿到的第一天，笔者把车停到车位上，用转接头插上同事的3KW交流充电桩开始充电，一个上午过去续航里程只增加了40公里。也正是这样的体验让笔者每次出门在外寻找充电桩的时候都会默默地把充电桩app中交流充电的选项去掉，因为实在是太慢了。交流充电桩对付电池容量不到10千瓦时的插电混动没问题，遇到几十千瓦时的纯电动汽车，就有点抓瞎了。

那么第三方提供的快速充电桩是什么样的体验呢？答案很简单，挺快，但是贵，同时设备的妥善率和兼容性还有待提升。试驾的五天中，笔者跑了一趟大约来回400公里的小长途，出发的时候车子电量就不是很满。不过在出发前笔者就已经查明在路途中间的某处高速服务站有国家电网的快速充电站，因此也不是很担心电量的问题，觉得稳得很。

高速公路服务区的国家电网充电站，充电桩都是直流快充

抵达时车子电量还剩正好一半，国标2015充电接口套上特斯拉的转接头，实际充电电流稳定在110A，充电电压380-420V，总功率40多千瓦。充电速度不慢，一个多小时就把车充满。一结账，一百多，费用方面每度电接近2元，其中1元3是服务费。再折合到前面提到在高速上每度电能跑4公里的数据，平均下来每公里电费5毛，和燃油车在高速上的油耗表现几乎没有区别（燃油车高速巡航油耗计百公里7升，每升汽油以7元计，平均每公里燃油费5毛）。

除了高速上的国家电网充电站，上海市内的第三方快速充电桩充电费加服务费基本都在2元左右。以市内交通情况每度电只能行驶3公里计，车子的行驶费用完全不低于普通家用燃油车。如果再算上有些充电站还需要额外的停车费用，单位里程费用几乎没办法对燃油车形成优势。

因为政策的关系，目前上海的大部分新能源车主都有自己的固定充电桩，且按照居民用电计费相比公共电桩便宜不少，然而汽车终究是流通性极强的交通工具，出门在外总有需要随时充电的需求。从2015年开始，上海大力推动充电桩建设，全市充电桩数量接近十万，公共充电桩有2万多，在这样的背景下，笔者还是体验到了什么叫充电难，充电贵。

各省市充电桩建设规划

与北京不同，上海销售的大部分新能源车是插电混动，对充电速度要求不高，因此在大力推动充电桩建设的过程中建设了大量交流慢桩。建设者的心态也能理解，反正大部分新能源车电池容量只有10千瓦时不到，直流快充建设成本又高，充电桩建设数量还达不到规划要求，最终结果自然是哪个便宜建哪个了。

新能源汽车的发展过程中，纯电动汽车成为主流是必然的趋势。纯电动汽车对公共充电桩的依赖远高于插电混动，现有的快速充电桩数量都无法满足需求，谈长远发展就更是不切实际了。

参照笔者的体验过程来看，居民小区里的商业快速充电桩体验是最好的，充电费用不高，小区的停车费比起商圈写字楼又低很多。小区的分布特点满足充电站分布需求没什么压力，同时居民小区又有白天车位闲置的特点，市中心建设快速充电站时以此为考量，或许是个不错的法子。

上海是目前全球新能源汽车保有量最大的城市，能不能在新能源汽车和配套设施的推广和发展上起到示范作用，对中国甚至全世界的新能源汽车发展都至关重要。

本文转载自微信公众号叨叨车

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