新技术的出现是推动经济和社会前进的好事情，但新技术的风险也需要妥善控制。既不能搞侥幸心理，又不宜人为制造不可能的障碍。这不是往认证方一推了事就行的。事实上，在新技术的研发中，研制方、使用方、认证方三方都有职责，应该携手推进，而不是以邻为壑。

使用方容易有漫天要价、坐地还价的想法，这于事无补。提出不合实际的要求而研制方照单全收的话，那一定有猫腻。切合实际，才能双赢。反过来，从安全角度出发，只有符合用户使用习惯、容易理解的系统才是最安全的系统，反人性的设计在人机界面上已经是安全陷阱了。这需要用户参与。波音777基本型就是在由全日空、美航、英航、国泰、达美、日航、澳航、联航组成的用户顾问委员会的高度参与下进行的。777X的用户顾问委员会成员不清楚，但一般认为有中东大三（酋长、阿提哈德、卡塔尔）的高度参与，可能还有汉莎。

波音作为研制方，具有确保产品安全性的动力，飞机因为设计或者制造疏忽而失事，对波音信誉的影响是毁灭性的。波音也有丰富的经验和成熟的设计与技术风险控制体制，对于折叠翼这样的关键系统，要求从系统架构到机电仪元器件到操作规程，都要做到冗余和失效安全。也就是说，系统或者部件失效的话，会“自然”回位到或者保持在安全位置。

为了系统测试，波音在华盛顿州埃弗莱特的主要工厂所在地建立了试验设施，从多方面测试折叠机构的可靠性和一般运作。还要在西雅图以南的波音机场另外建造全尺寸试验设施，进一步进行FAA所要求的测试项目，尤其是可靠闭锁和侧风影响。至于驾驶舱内的折叠翼安全操作和声音、视觉警报，波音在迪拜航展上展示了符合FAA要求的777X的驾驶舱和折叠翼操作界面。

迪拜航展上展示波音777X驾驶舱

但不管主观意愿如何，在同一个体系里的思考再缜密，容易落入思维定势的陷阱，对缺陷容易“灯下黑”而视而不见。需要独立的审查。FAA作为独立的认证方，就是起把关作用的。

但新技术毕竟是新技术，FAA也未必在一开始就清楚什么样的要求是必要的，什么样的要求是最好能满足而且是可能满足的。必要的要求是一定要满足的，不满足就很可能出安全问题。但漫无边际的要求很可能是无法满足的，无差别地扼杀新技术并不符合任何人的利益。仔细区分必要要求和应该尽量达到的要求，在控制风险的情况下，稳妥地推进技术前沿，这才是科学的做法。

在折叠翼问题上，FAA正是这么做的。在过去几十年里，FAA在ETOPS问题上也是这么做的。ETOPS规定了双发客机航线沿途的备降机场要求。ETOPS有不同等级，如ETOPS 180、ETOPS 240等，只要航线上任何一点的180或者240分钟航程内有备降机场，这就是合法的航线。ETOPS极大地拓展了双发客机的使用范围，使得双发飞机可以用于越洋航线，这是波音777成功的基本条件，ETOPS 240基本上抹杀了四发客机存在的意义了。

但ETOPS的拓展是一步一步来的。最初是ETOPS 120，有关型号飞机要积累足够的安全飞行时数后，才能申请。随着经验的积累，ETOPS 180被认为是可行的。但波音777基本型是最早在初始型号认证的时候就获得ETOPS 180资质的。这不是FAA“开后门”，而是在几十年ETOPS运作经验上，积累起来系统、严谨的ETOPS认证程序和标准之后，才推行的。

中国科技和工业正在进入井喷式发展的阶段，新技术如雨后春笋，从手机到全电汽车到民航客机，安全方面的风险控制要求各不相同。中国需要建立积极稳妥的研制方、认证方、使用方的互动，波音与FAA这样的经验是值得借鉴的。既要创新，又要妥善管控风险，由赶到超的制造强国的路正是这么走出来的。

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