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余鹏鲲:高铁建设会成为撞翻中国经济的“灰犀牛”吗?
关键字: 高铁灰犀牛中国高铁而中国铁路的运营状况即使按赵坚教授的算法也是非常良好的,不考虑还本付息的话一年的利润能突破千亿,这显然不是“运营亏损世界第一”的样子。
进入2014年以后,铁总的债务增长其实已明显放缓,负债率非常稳定。笔者查询到2014年末资产负债率为65.52%,2015年末负债率约为65.57%,2016年末负债率为65.03%,2017年末负债率65.21%。
那么2018年的呢?鉴于目前铁路春运正在繁忙的进行,按惯例这一数字将于2019年春季和第一季度的财报一起发布。不过笔者找到了由天职国际会计师事务所审计并发布的中国铁路总公司第三季度财报(扫描件),铁总截至2018年第三季度结束的负债率为65.24%,可见负债率的增加是非常平稳的。
(近年来铁总的负债率仅仅略有增加,而且日益趋缓,从左起第二列为18年前三季度,第三列是17年,第四列是16年)
之所以觉得铁总的负债惊人,主要是因为铁总的总资产接近8.1万亿,任何一个小的比例乘以这么大的数字都会显得骇人听闻。
铁总的债务增长平稳会不会是因为把建设成本向地方政府分摊的结果呢?赵教授认为“地方政府建设高铁的债务则是黑箱,与地方政府的各类负债混在一起,据统计已高达18.29万亿元”。
同时他认为“因为建设高铁的投资主要或部分来自中铁总,地方可配套建设高铁新城来拉动房地产投资,由此增加地方GDP和自身的政绩,而债务的偿还则由下届政府承担。高铁建设是列入政府规划的项目,不能还本付息各地方政府也不用担责,他们有理由对建设高铁产生的债务视而不顾”。
事实果真如此么?
恐怕不能这么说,因为政府在铁路引入民营资本这件事上一直持鼓励态度。早在2012年,铁道部就曾发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,明确“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”,并特别强调“对民间资本不单独设置附加条件”。
因此地方政府甚至企业完全可以自行决定投资修建铁路和高铁。之所以地方政府还是倾向于等着铁总来修建高铁,一方面是寄希望于国家主干线能穿越所在地区增强带动作用,另一方面就是因为不想过多的借债来自行修建高铁。而由铁总修建的高铁,地方政府的投资不可能超过49%。
这样一来,地方政府不可能为修建经营主导权不属于自己高铁去额外借债,而由地方政府和企业主导投资修建的高铁则一定会很清楚说明利益关系,不可能存在什么黑箱。同时由地方和企业主导修建的高铁不仅里程相对偏短而且至目前都还没有完工(没有完工的高铁按现行法律不能抵押借贷产生债务),18.29万亿元的地方债,高铁占比恐怕不多。
不过显然有网友被带了节奏,认为地方政府18.29万亿元的负债都是建设高铁造成的,可见这个说法具有一定的误导性。
(误认为18.29亿元地方债务都是由于修建高铁的某位网友)
同时高铁项目周期很长,论证、开工、完工时的地方主官可能都不是同一个人了。为了政绩上马高铁显然不如高速公路和房地产项目来得快,因此政绩因素也不会成为地方政府投资高铁的主要驱动因素。
我们有理由相信,高铁建设不会成为撞翻中国经济的灰犀牛。
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- 责任编辑:孙武
- 最后更新: 2019-02-02 09:35:34
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