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余鹏鲲:高铁建设会成为撞翻中国经济的“灰犀牛”吗?
关键字: 高铁灰犀牛中国高铁笔者后来发现,这个所谓的环保部调研报告竟然就是一个新闻采访。
http://www.cenews.com.cn/syyw/201803/t20180314_868075.html
根据这篇由《中国环境报》刊发的文章,说出“从黄骅港往邯钢运输一吨矿石,铁路要108元,而汽运只要50元左右”的是一位不愿透露姓名的运输业内人士。
经过改头换面再配上了不知道哪里得来的吨公里运费数据。这样一个非具名采访对象的话就变成了环保部的调研报告了。
之所以会有这样的差距,报道中说得很清楚,一方面“公路货运普遍存在超载运输、使用劣质燃油等问题”,另一方面“为提高铁路煤炭运输能力,一般采用每节载重80吨的C80车皮运输,但是疏港矿石只有采用每节载重70吨以下的C60、C70车皮,才能适应企业用户卸车设备。加之集港煤炭与疏港矿石铁路运行路径不同,这就导致运输煤炭的货车到达港口后,面对疏港矿石却空载返回,大量铁路运力白白浪费了”,同时“铁路虽然基础运价低,但大部分企业没有专用线,还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等”。
也就是说运输到黄骅港的煤炭还是主要由铁路完成的,只是矿石由于没有合适的卸车设备以及专用线所以才出现了主要由汽车运输的情况。
高铁建设不会撞翻中国经济
笔者有充分的信心,高铁建设不会撞翻中国经济。这种信心既来自于世界各国铁路事业的一般规律,也来自于对国内高铁建设的基本认识。
纵观世界各国铁路建设,作为最重要的基础设施之一,国有铁路部门总能得到最优厚的借款条件、最严格的政策监管和最完备的投资咨询。因此国有铁路投资很少出现既完全建成、投资无法回收,客流量又几乎没有、市场竞争完全失败的情况;也几乎不会出现中央政府无法控制的铁路投资,从而导致需要支付的利息远远大于付息能力的情况。
同时,许多评级机构也十分认可铁总长期发展状况。自从中国铁路总公司成立伊始至今,它的主体长期信用等级就是最高的AAA级。
(中国铁路总公司主体信用评级变化 图源见水印)
因此铁路事业的最大困难几乎完全集中在运营阶段。出于公益性无法继续调高的售价、运营不善性能不断下降的轨道、和车辆飞机比没有竞争力的速度是很多国家铁路事业衰退的“三把刀”。
值得一提的是,这种衰退的体现正是铁路占客运的比例大大降低,而占货运的比例甚至还有所上升。
标签 高铁-
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- 责任编辑:孙武
- 最后更新: 2019-02-02 09:35:34
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