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余鹏鲲:高铁建设会成为撞翻中国经济的“灰犀牛”吗?
关键字: 高铁灰犀牛中国高铁其实这都是不可能的,国家发改委价格司在回顾十八大以来的价格改革,提出十八大以来“开创性地建立了按照与公路货运替代运输方式保持比价关系原则制定铁路货运价格的机制,2013—2015年分三步理顺了国铁货运价格,并由政府定价改为政府指导价,允许铁路运输企业适当上浮、下浮不限”。
与公路货运替代运输方式保持比价关系原则说的就是国有货运铁路一定要比存在竞争关系的公路运输便宜,而且要便宜一定的倍数。而且在这个政府指导价的基础上,只能适当上涨(一般为10%-25%);又可以根据实际情况灵活的下调价格,下调价格可以不受限制。
那么中国铁路货运的价格为几何呢?2017年12月14日国家发改委发布了《国家发展改革委关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》,通知根据国务院要求扩大铁路货运价格市场调节范围,对12个货物品类运输价格实行市场调节,并公布了市场指导价。
根据市场指导价我们可以看出,即使是最贵的机械冷藏车运输的价格也不过是(20元/吨的基价1(相当于起步费)+0.140吨公里的基价2*运输里程数)*1.15(发改委的通知允许各地根据实际情况上浮价格不超过15%)。而最便宜的1类运价号货物(矿物性建筑材料,如:土、水泥等)没有基价1,轴公里运费仅为0.525元,根据实际运输材料的不同,换算成吨公里可能仅0.05-0.08元/吨公里之间。
此外占铁路货运大多数的民生、战略物资,主要有煤炭、棉花、粮食、石油、液化天然气等,他们的运价主要由有关部门根据实际情况决定,往往贴本甚至亏本运输。以煤炭运输为例,大秦、京秦、京原、丰沙大铁路本线是中国最重要的四条煤炭运输干线,这四条线路上煤炭运输的价格完全按吨公里计算为10.01分每吨公里。
那么这样的价格真的能按照某些人所说的补贴高铁运输造成的亏损?
笔者找到了一份铁总审计报告的扫描件,经过审计,铁总2016-2018年度货物运输每吨公里的成本分别为:20.94分/吨公里、20.54分/吨公里、19.60分/吨公里(仅由前三季度进行计算)。(铁总近年来进行改革,进一步理顺了货运方式、并精简了领导机构,因此货运成本降低了)
(左起分别为2018、2017年、2016年铁总货物运输单位成本)
但无论是20.94分/吨公里,还是19.60分/吨公里都要高于上述运价中的基价2,因此在多数情况下铁总进行铁路货物运输都是贴本甚至亏本的。事实上,笔者翻遍了07年度-17年度的《中国铁道年鉴》,并未找到任何支持“货运补贴客运”的依据。
相反,客运业务一般来说是能挣钱的,即使是对于高铁而言,现在也有很多条线路取较严格的年折旧基数(比如认为一条高铁十年之内的价值就折旧为零)计算的情况下仍能保持盈利。如果放宽年折旧基数,能盈利的高铁线路还会更多。
显然目前的情况下发展铁路客运(包括高铁)可能会盈利,而按照某些人所说的大力发展货运铁路则一定会造成铁总负债率进一步上升。
当然,中国铁路总公司作为一家国有企业,必须肩负起相应的社会责任,因此为了国家社会发展的需要,不赚钱甚至亏本的情况下承担一定的甚至更多货物运输业务也是必须的。
笔者担心的是,明明是“客运补贴货运”且这一局面至少已经持续了10年,都能被说成是“货运补贴客运”。如果铁总真的上马大批货运铁路项目造成负债率略有提高,这些人会不会乘机提出铁路国有效率太低,要求私有化?
环保部调研报告是怎么回事
那“某媒体披露的环保部调研报告”又是怎么回事呢?报告明明以“黄骅港到邯钢运输矿石为例”说明铁路货运价格远远高于公路呀。
标签 高铁-
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- 责任编辑:孙武
- 最后更新: 2019-02-02 09:35:34
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