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封凯栋:汽车出口全球登顶,欧美重新入局后中国还会有优势吗?
最后更新: 2024-05-09 04:41:22科工力量:汽车产业曾是欧美的天下,他们是怎么衰落的?
封凯栋:中国汽车工业的发展与80-90年代全球工业格局密切相关。自1973年石油危机以来,制造业竞争持续了近20年,德国和日本向美国发起挑战。在这一时期,世界制造业重心仍在发达资本主义国家,竞争主要集中在计算机、半导体、消费电子和汽车等等领域。就汽车产业而言,当时全球汽车工业的重心集中在欧洲、美国以及东亚的日本和韩国等国家。
非常有趣的是,在1980年代之后,以美国、英国为首的国家在意识形态上强调新自由主义。事实上,就今天人们奉为市场经济“圭臬”的“小政府”理念,在美西方国家也是从这个时期才成为主导的,在此之前它们也不是这样的。
新自由主义使得经济政策发生了重大的转型,人们在企业治理中追求股东利益最大化。为了实现这一目标,他们采用了大量金融化的手段,使资本能够从产业资本中脱离,转变为金融资本,从而获得更大的灵活性。
金融化的浪潮从根本上改变了美国和英国等主要西方国家的制造业版图,他们采用了去重资产化的制造业发展方针,强调在本土从事关键技术和产品设计方面的研发,也就是轻资产业务;而将大量需要重资产投资的活动转移到海外,如东亚、中国、印度、越南以及北美的墨西哥等地,在当地投入大规模的产业资本,用于建设工厂厂房、生产线、培训工人和使用生产工具等。
本田在墨西哥的工厂 图源:新浪科技
产业资本之所以说是重资产,第一要求规模大,第二不容易变现,想让它重新流动起来,再变成金融资本是一件很难事情。美英等国的产业资本海外化,给其他国家的工业发展带来了机遇,这种机遇来源于两个方面:一是新兴工业化国家和地区接纳了从发达国家转移过来的产能;二是发达国家实行脱实向虚,导致大量工业企业解体,出现市场需求空间。
· 日本汽车产业发展得失
科工力量:这次中国汽车出口超过日本,日本汽车行业的发展也是可圈可点的,您能否大体做一下比较?
封凯栋:日本在第二次世界大战之后就一直坚持类似于我们所说的“自主创新”的路线。
我们得承认,在第二次世界大战之前,日本已经是一个相对成熟的工业化国家,所以它们在如何发展复杂技术工业方面并不存在与美西方国家明显的“认知差”。自从明治维新以来,它们初步完成了通过学习西方,建立本国企业,实现富国强兵目标的过程。当然,日本在这个过程中,其国家也扮演了非常重要的角色,其早期的工业化也跟日本持续不断的军事扩张有紧密的关系。关于这一点,我在另一本书《国家的双重角色》当中有过分析描述。
二战期间日本三菱生产坦克的工厂
而在第二次世界大战之后,日本虽然是战败国,但它的制造业恢复得非常快。一则是以丰田为代表的工业家努力地动员有限的资源,根据自身的设计从西方引进设备来重新组织生产;以滚雪球的方式重新恢复产能;二就是朝鲜战争客观上给了日本极大的助力。为了就近获得后勤供应,美军向日本下达了大笔的战争“特需”订单。在朝鲜战争期间,日本为美国在朝鲜的军需所提供的出口占了日本整体出口额的一半。换言之,朝鲜战争直接将日本的出口翻了一番。日本的汽车工业得以从给美军提供维修服务重新起步,在50年代初时就已经恢复到其战前的工业水平并开始向东南亚等地区出口,到60年代初进入世界前五,60年代末时就已经超过西德而仅次于美国了。
在这个过程中,日本汽车企业从产品设计到组织流程上都有大量的创新。虽然我们今天说日本企业习惯性“造假”“鞠躬精神”,但在其战后工业腾飞时期它们的确贡献了“全质量管理”“即时化生产”“看板管理”等诸多要素组成的精益生产方式,也在节油型车辆设计方面有独到之处。这些在当时是引领时代的,正如今天中国在新能源汽车上,通过汽车制造与互联网等诸多新兴领域的技术相结合领时代之先有异曲同工之处。也正是这些创新,使得日本汽车工业最终在80年代初超过了美国成为当时世界上最大的产销和出口国。
日本80年代生产的汽车 图源:汽车之家
虽然日本在战后汽车工业的发展路径与中国并不相同,但它在全面挑战美国的制造业霸权时所遭遇的贸易保护主义,却可以帮助我们预见中国汽车工业在挺进欧美市场后大概率将会遇到的情景。
美国一方面给国内企业提供了大量政策性补贴和贷款,另一方面又迫使日本与其签订“自愿”出口限额协议,规定了日本在给定时间内向美国出口的数量。这不仅使得日本不得不改变自身出口小型车的策略,转向出口高价值车辆,而且也更多地寄希望于在美国设立生产型企业和产业链以绕开配额管制。但随后美国又在两国的零部件进出口贸易中制造摩擦,一度要求日本政府针对日方企业购入美国生产的汽车零部件数量及增长速度做出明确具体的承诺;当日本拒绝接受相应条款后,美国政府紧接着对日本汽车及零部件发动了“超级301条款”调查,并实施了惩罚性关税。凭借这一整套的组合拳,再加上“广场协议”等汇率手段,美国终于在90年代中后期把日本汽车咄咄逼人的进攻态势摁了下去,并在21世纪初重新夺回世界第一的汽车大国位置。
上世纪日美贸易战期间,两名美国人砸烂日本车以表达不满 图源:产经新闻
科工力量:很多朋友津津乐道于日本经常“点错科技树”,这是偶然还是必然?
封凯栋:“点错科技树”这种说法,必须要结合技术创新的深化发展所需要的产业条件、市场条件和国际政治经济条件来看。
如果单纯从技术上来看,很难说日本汽车工业曾经点错了科技树。它不仅在氢能源汽车有很多的技术积累,更是在传统油电混合的混合动力汽车具有很大的优势。如果论燃油经济性而言,丰田和本田在油电混合动力技术即便放到今天来看依然是优秀的。
我们中国新能源汽车的重要里程碑是从2001年开始在863项目里设立新能源汽车的“三纵三横”。直到2010年之前,我们在863项目里依然是将油电混合动力技术作为重要的突破方向的。但我国是在07-08年几个企业开始小批量生产自己研发的油电混合动力汽车后,才最终认识到这个方向技术难度大、成本高;同时日本企业的专利壁垒高,以后在国际市场上会面临巨大的诉讼风险,或者会在成本和技术发展上受制于人。所以我们主动调整了方向,绕开了日本已经点过的“科技树”。
日本决定入局的氢能源 图源:产经新闻
所以是日本先点了自己的“科技树”,我们作为后来者才有意地绕开的,才开始将插电式混动而不是传统油电混动作为我们关于“混合动力汽车”的定义。这就无所谓讲日本式点错了还是没点错。事实上,欧美汽车产业之所以没有跟进油电混合动力技术,也是类似的逻辑。如果我们将前面所讲的欧美在80-90年代对日本汽车产业的一系列贸易保护主义的组合拳结合起来看的话,就能更好地理解欧美的立场了,因为它们拒绝跟进日本所主导的汽车前沿技术,这本身就是从70年代开始那场汽车产业“世界大战”的延续。
但从另一方面来看,日本汽车在这一阶段的失败又有其“必然性”,这指的是日本其国家和大财团并没有呈现出足够的战略意志来培育其创新技术的大规模发展。
正如我们前面反复强调的,技术创新需要大规模产业应用来提供其后续深入发展的资源支持。日本所主导的传统油电混合路线和此前的燃料电池路线之所以被目前中国所主导的纯电动汽车、插电式混动汽车挤出了全球新能源汽车的领头羊地位,主要是中国新能源汽车已经培育起足够大的应用市场。这里面有中国各级政府持续投入的贡献,也有造车企业、投资机构勇于在新产品新技术上“内卷”,使得技术进步终于突破了消费者接受的门槛的贡献。
从这个角度来说,日本“点错科技树”恰恰在于它没有这种战略意志,尽管日本的人口规模只有中国的1/10,但它依然拥有人口逾亿的国内市场,同时日本汽车在东南亚等国际区域市场中的长期优势非常明显,这使得从账面上来看日本也是可以通过长期的战略性投入、通过自己所控制的市场来撬动一次重大的产业变革的。然而它并没有这么做。甚至我们可以预期,很可能在在氢能源网络上,中日之间的比较很可能会再次上演中国“后发而先至”的过程。
那是什么原因导致日本会有这个特征?或许是因为出于此前传统汽车产业“世界大战”惨烈竞争后所形成的战略谨慎?或是传统外向型经济期望先撬动国际市场再进行彻底的战略转型?又或是国家综合实力决定了在不同国家在国际政治经济体系所能决策的可能范围?原因很复杂,还需要人们一起来做更多的研究。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 史岱君 
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