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封凯栋:汽车出口全球登顶,欧美重新入局后中国还会有优势吗?
最后更新: 2024-02-28 10:28:51编者按:时至2023年底,在价格战和智能驾驶上“狂卷”了一整年的中国汽车行业,拿下一座新的历史里程碑:1月12日,海关总署发布消息称,2023年我国汽车出口量522.1万辆,同比增加57.4%,这一数字遥遥领先日本(约430万辆)。在新能源车“换道超车”的加持下,中国汽车出口三年实现“三级跳”,2021年超越原第三名韩国,2022年超越原第二名德国,2023年超越原第一名日本。自此,中国跃居世界第一大汽车出口国。
有时候,历史的进程来得太快,对大多数普通人来说,或许还只有朦朦胧胧的感觉,以及一连串的疑问。中国汽车取得的成绩是偶然吗?步子是不是迈得太快了?西方老牌巨头积累深厚,是不是一发力就能赶上?中国新能源车会不会被“卡脖子”?欧美竖起贸易壁垒怎么办?……
科工力量对话北京大学政府管理学院副教授封凯栋,解读中国汽车工业发展。
【采访、整理 周远方】
· “工业中的工业”
科工力量:1956年,新中国第一辆汽车“解放”牌卡车下线,结束了我国不能生产汽车的历史,并由此开启了中国汽车工业对欧美的赶超。在您看来,汽车工业对一个国家和社会意味着什么?
封凯栋:汽车工业在整个工业化历程中具有特殊而重要的地位。管理学家彼得·德鲁克在1947年有一个非常形象的表述“汽车工业是工业中的工业”,后面两个“工业”前一个是复数,后一个是单数。德鲁克这句话指的是,汽车工业对大量其他工业都有强大的拉动效应。
从主要工业化国家的发展历程来看,几乎所有成功发展起来的国家都经历了长期而深入的汽车工业发展阶段。也就是说,正因为“汽车工业是工业中的工业”,由此一个国家想要迈进工业化国家之列,就需要通过发展汽车工业来带动诸多工业的发展,最终带起一套机电技术时代的工业体系来。
即使今天,部分发达国家国家的汽车工业已经衰退了,或者海外化了,但它们在高精尖机电产品、工业软件、专业领域原材料等领域的能力,都跟它们发展过强大的汽车等产业有着紧密的关系。换言之,汽车工业的重要性,不仅仅是汽车工业自身及为汽车工业服务的配套工业活动的体量,还在于汽车为不同时代的新兴技术提供了大规模应用的平台,使新兴技术获得了可观的“投入-应用-回报”循环,赢得了可持续的、快速的发展。
可以说,在汽车产业蓬勃发展时,它本身就如同一趟邮轮,以往成功搭乘上这趟邮轮的国家因此拥有了将自己所携带的多种技术和产业都点石成金的魔力。
2017年-2023年,中国、日本、德国、韩国汽车出口变化 图片来源:彭博社
一直到今天,汽车工业这种“工业中的工业”的特殊角色还在延续。大量新兴的技术,包括电子类、软件、先进传感器以及人工智能、大数据、云计算和车联网等技术,都被优先应用于新能源汽车平台。
平日里,公众的注意力往往会被那些新颖的、前沿的技术所吸引,例如ChatGPT、先进制程芯片等等;但创新史的经验告诉我们,特定领域的技术创新往往无法依靠自身就能完成“经济独立”而获得持续发展的空间,相反,它们只有找到了能为其提供广泛的应用空间并提供可观的经济回报的已有产业或产品,这个领域的技术才会迎来深入长期的发展。
举个典型的例子,当初生物技术不是靠生物技术产业自身而发展起来的,相反它需要靠其服务食品、农业等行业,才为自己构建了可持续的技术进步模式,才能产生足够的利润源源不断地支撑技术创新。
今天的新能源汽车工业就是从传统汽车衍生而来的新产品,它扮演了信息化、智能化、网联化等诸多技术得以应用和持续发展的重要综合性平台。尤其是在此前15-20年,扮演这个“发展邮轮”角色的智能手机的发展已经明显放缓的背景下,先进制程芯片、人工智能、下一代通讯技术想要得到充分地发展,就必须要找到能为这些领域的创新投资源源不断地买单的“大客户”。
因而,新能源汽车发展的机会成为了大国竞争的焦点。
正是这个原因,欧美不少从事发展研究的学者都对当前中国的新能源汽车的快速发展倍感羡慕。从他们本身的立场出发,我的一些美国学者同行一直希望是苹果公司能在全球智能汽车、网联汽车的发展中扮演全球龙头的角色。
如果倒推10年,以当时的账面能力来看,他们的期望不能说没有道理,因为苹果公司从芯片到数据、从网络到终端、从系统设计到对全球制造产业链的掌控力都是顶尖的;就汽车的设计和制造而言,不仅苹果一直都有要入局造车的传闻,而且美国也同时拥有他们自己的“造车新势力”、更有传统的汽车巨头。这也就难怪为什么美国同行们把他们的本土新能源汽车创新看作是美国经济走出制造业困境的关键机会。
但形势并不如美国学者和美国政府的预想,不仅仅苹果和美国没有能引领新能源汽车的发展,而且恰恰相反,备受美国政府制裁的华为公司却开始大举进入新能源汽车产业,开始扮演零部件整合者、这就使得他们非常紧张。因为这不仅意味着华为这个企业很可能会获得庞大的产业市场作为后续发展的空间,而且也意味着对它此前的围堵又一次出了大问题,而且还把华为这个眼中钉堵到新能源汽车产业里去了。从另一方面,这也是美国在2022年之所以要以“削减通胀”为名通过《通胀削减法案》,但实质上却是国家向动力电池和新能源汽车领域投入大量资金,以求重夺新能源汽车领域主导权的原因。
拜登签署《通胀削减法案》
· 从“市场换技术”到“自主创新”
科工力量:中国新能源汽车的发展是不是“弯道超车”?
封凯栋:在不少人提到今天中国的新能源汽车产业在国际上的优势,都会说是因为我们采取了“弯道超车”的战略。我觉得这个说法是不严谨的。
因为在2008年中国将新能源汽车明确为“新兴战略性产业”之一之前,中国汽车工业已经开始了“自主创新”的转型。到2009年,当时中国已经成为世界上最大的汽车产销国,其中自主品牌已经占了30-40%的份额,而且吉利等企业通过并购沃尔沃已经开始了产品策略的重大转型。
新能源汽车的发展立足于中国汽车工业自主创新所积累的能力,其中最重要的就是系统集成的能力,通俗一些讲,就是自主独立开发新产品、发展相对复杂的技术总成的能力。
为什么要强调系统集成能力重要?因为在一个复杂技术工业中,不同技术之间存在层次。用大白话说就是,技术都很重要,但有的技术比别的技术更重要。
系统集成技术之所以突出,是因为在复杂技术体系里,它往往对部件技术拥有或多或少的支配权:在这个体系里,一个部件企业的产品是否会被采用,或者它的部件产品呈现为什么形态,都跟系统设计者是否采用该企业的部件技术、以及对这个部件技术提出怎么的要求紧密相关。当然,系统集成者并不是在所有的情况下都是由主机厂担任,有例外情况,我们就不展开了。
所以,本土汽车工业“自主创新”历程最重要的价值不仅在于它扩大了中国汽车工业的产能,而在于它将中国汽车工业从只能应付生产制造环节的边缘玩家,变成可以有自己的产品技术平台的竞争者。这种能力不是能从国外企业那里通过简单地照搬、借鉴、抄袭得来。
任何一个复杂技术产品,都不会直接把系统性知识给呈现出来;只有实践者需要通过认真学习、分解别人的产品,通过自己的采购和供应链体系重新组织起来,并且不断试错,解决大量的技术瓶颈,同时也在众多的部件和技术中通过开发活动做取舍,才能形成和发展真正属于自己的系统性知识。
所以,在早期自主创新阶段,本土企业开发了许多在消费者看来不入流的产品,然而,正是开发这些产品的持续努力,为今天中国自主创新企业积累了开发系统性产品的技术能力。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 史岱君 
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