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鲲鹏起兮 ——大型运输机运20研制纪实
关键字: 西飞一飞院试飞院
从那一刻起,各个研制现场每晚都灯火通明,一直亮到凌晨;从那一刻起,年轻的父母再也没有时间辅导孩子作业,深夜,他们拖着疲惫的身体回家,清晨,他们伴着雄鸡的晨啼起床,踏着晨露又进入阵地;从那一刻起,家里的老人担当起了料理家务、买菜做饭、送孙儿们上学的任务……新婚的高玉伟回到家与丈夫的问候也变成了一种程式:“节点保住了?”“保住了,你们呢?”“也保住了!”
传统的飞机研制是按照设计、试验、生产、改进的串行流程进行的,这种模式犹如一条索链,按时间顺序相衔接,这叫“按部就班”。按部就班无法满足大运的研制要求,必须采取“并行工程”。并行工程就是重新规划工作流程,让研保条件建设、设计、试验、生产、机载成品研制等工作同时展开,并在事先设置好的工程节点上汇合。
搞并行工程,最关键的是区分产品(设计)的技术成熟度,根据技术成熟度决定何时启动何种工作。当成熟度达到3级时,工厂工艺员参与联合协调定义;达到4级时,冻结工艺装备方案,启动材料采购和工艺设计;达到5级时,工装设备投产;达到6级时,发放生产数模,毛料投产;达到7级时,全面启动零件生产。于是,就出现了这样的场面:在刚刚建成的厂房、试验室里,建筑工人在抹墙,装配工在安装设备,设计师在刚调试好的设备上做试验,工厂开始制作工装设备,采购员采购原材料……
大运之战是一次大军团作战,参研单位分布于全国各地,如何实现空间资源的优化?昔日秦始皇统一中国是从“书同文,车同轨,统一度量衡”开始的,“两总”系统紧紧围绕着“统一”两字做文章,统一工作模式、统一工作标准、统一工作规范,实现了设计与制造系统的统一,制造师系统“六厂”之间的统一,主研单位与配套单位的统一,从而使几十万大运人拧成了一股绳。
“611”工作制、并行工程、异地协同,使大运项目从一开始发起的就是全线集群冲锋,是在广阔时空范围的“非线式”作战,不分前方与后方,每个大运人都是冲锋陷阵的战士。
管型号必须管思想
在大飞机领域我们是后来者,波音、空客是我们追赶的目标。与波音空客相比我们的优势在哪里?技术上没优势,能力上没优势,在经验上更近乎空白,我们唯一的优势是政治优势。什么是政治优势?就是党的领导和社会主义制度。
“办好中国的事情关键在党”——这是规律、也是经验,这条规律和经验对于央企和国家重大专项来说,不啻于箴言。道理很简单,因为“思想是行为的先导”,要想提升行为能力必须提高思想水平,所以,管型号必须管思想。
大运人意识到“党建、思想文化是重要的生产力”,因此,在构建型号工程体系的同时,同步构建起了型号党建思想政治工作体系,型号发展到什么阶段,党建思想政治工作就推进到什么阶段,实现党建思想政治工作与型号研制任务的深度融合。
发挥党委的政治核心作用、党支部的战斗堡垒作用、党员的先锋模范作用,强化理想信念,提高职工的责任感、使命感,把握舆论导向,做深入细致思想政治工作——这是大的原则;发挥党政工团齐抓共管的综合效用,实现党委工作360度覆盖,与业务板块360度对接,对员工提供360度关怀——这是具体要求。
思想是无形的,而思想的力量却是无敌的。此时的研制一线处处可见这样的场景:
蓝天下一面面红旗迎风飘扬,每一面旗帜上都写着几个大字——党员突击队。
共产党员们面对党旗庄严宣誓:创先争优,攻坚破难,用一流业绩为党旗增辉。
在一飞院倚天大道两旁、在西飞厂区,矗立起了一块块宣传板,上面写着优秀共产党员、党员突击队的先进事迹,张贴他们的照片,让大家学有榜样、行有方向、赶有目标。
院报、厂报俨然成了一张张战报,文采飞扬,战鼓铿锵。
在如火如荼的研制现场,在急难险重的任务面前,在艰苦攻关的关键时刻,总能看到共产党员的身影,他们在用行动告诉周围的人:“我是党员,向我看齐”“我是党员,跟我上!”
在设计室、在车间、在工段、在试验场,微型党课深入人心,大家分析问题,交流思想,开拓视野,彼此激励。
当职工遭遇家庭困难的时候,党组织又伸出温暖的手,从老人生病住院、买房租房,到孩子上学入托,党组织总能帮你排忧解难……
大敌当前,决战时刻,各级党组织对全线共产党员提出“四高”新要求——改革意识高于群众,创新能力高于群众,技术水平高于群众,工作业绩高于群众。
具有某种思维定势的读者也许会对此做法不屑一顾:“切,不就是‘洗脑’吗?”您错了!无论在西方还是在中国,任何一件史诗般的壮举都需要强大的精神动力,君不见,大运线上哪位先进模范不是共产党员?哪项急难险重任务不是由党员突击队完成的?
党的旗帜高高飘扬,把大运人的梦想带到了万里碧空。
工欲善其事,必先利其器
“当玩儿了命也完不成任务时,只有创新!”这是副总师冯军在一次会议上说过的一句话,颇有哲理。
设计师出身的唐长红,首先想到的是通过设计手段创新,来缩短研制周期。
飞机设计是一种关联度极高的科技活动,每一个设计要素更改,都需要所有专业做出响应,因此是一个“牵一发而动全局”、反复修改迭代的过程。一飞院在搞“飞豹”的时候,尽管其数字化设计水平已居国内翘楚,但要完成一次全机强度校核,还是需要几个月甚至半年的时间。如何加快研制进度?唐长红经过几天考虑,他下定了决心:要搞关联设计!
他把副总师冯军和信息系统所长刘看旺叫到了办公室。
“冯总、看旺,如果走常规路线肯定完不成任务,我们别无选择,必须使用先进设计工具。”唐长红看了他们一眼,“波音-787采用了关联设计技术,好象很厉害,能不能用到咱们这儿?”
刘看旺道:“您说的是‘在线关联设计技术’,我了解过,确实很厉害,在787研制中起到了很大作用,被波音定为十大创新技术,但封锁得很严。”
冯军:“这个技术这么有用,咱们就试一下。”
唐长红:“那好,成立一个攻关团队,这事一定要干成!”
第二天,关联设计攻关团队成立了,来自总体所、结构所、标准所、信息系统所的技术骨干坐到一起准备大干一场。但大家很快发现,从哪儿开始呀?我们只知道一些概念,对骨架模型、技术细节一概不知,要在短时间内构建全新的设计体系,简直是老虎吃天。
“就从机头试试吧”,有人提议,“先拿它摸索一下关联设计要素,再慢慢地形成体系”,众人觉得是个好主意。
可两个月过去了,结果却让人失望:没有办法让更多的专业参与协同设计,更改迭代速度也快不了多少。
这是怎么回事?唐长红又把冯、刘二人找来,说:“咱们使的劲儿好像落到棉花上了。我看还是换个思路,看看有没别的突破口。”
冯军:“机头结构不规则,不利于技术总结和提炼,用机翼验证怎么样?”
刘看旺:“我觉得失败原因还有一个,我们过多地专注于工具,轻视了对体系的研究。”
就这样,第二轮攻关开始了。经过几个月没白没黑的努力,终于得到了回报。
20xx年春节刚过,唐长红来到攻关组。设计员从容启动程序,用工具改变了机翼的气动外形,只见屏幕上的机翼结构“刷”的一下就都变成了红色,接着,机翼结构的零件逐个改变形状。好!更改信息实现了100%的传递,关联设计攻关获得初步成功。
唐长红鼓起掌来,说:“祝贺你们,你们干了一件大事。我还有个要求,尽快把机载系统也纳进来,这样就形成涵盖总体、气动、结构、机载系统的整机关联设计体系了。”
在线关联设计技术有多神奇?完成一次全机强度校核,由过去的几个月压缩到了几天!
唐长红后来感慨地说:“关联设计至少给型号研制抢回了八个月的时间。”
八个月啊!除了大幅度提高研制效率外,也使一飞院成为全球第二家掌握在线关联设计技术的单位。
绵阳历险
2008年春天,四川绵阳。
风洞试验进入了关键时刻,联合试验团队夜以继日地赶工期、做试验。
5月12日,他们像往常一样进入风洞试验室开始了一天的工作。试验按计划的“车次”进行着,大家有的在分析数据,有的在拍摄试验视频,有的在换装试件……突然,一种慑人心魄的声响直刺人的耳膜,紧接着地动山摇,整个人就像站在风浪中的小舢板上,怎么也站不住,只见试验室的天花板像下冰雹一样纷纷坠落,接下来是停电、机器停转,眼前一片黑暗,只有应急通道里的应急灯发出昏暗的光亮……
“不好,地震了!快跑……”
万幸,人都跑出来了,没有伤亡。
惊魂未定的人们,看到周围大山上一块块卡车大小的石头向下滚落,带起一股股黄色的尘烟,一座小山头居然被削去了一半,正缓缓地向下滑移。再回头看试验室,墙上出现了一道道骇人的裂缝,不断发出“嘎——嘎——”的声响……
“哎呀!数据还在里面,还有试验录像!”不知是谁大声喊道。
大家这才回过神来。
“要冲回去,一定要把数据抢出来!”几个人一边喊着一边向试验室冲。
“你们疯了!太危险!”在场的武警官兵把他们死死抱住。
这些参试者完全忘记了危险,他们苦苦哀求:“那些数据太珍贵了,那可是国家重大专项啊!”“几年的心血呀!同志,这些数据要是毁了,型号就没法往前走啦!”
在场的武警军官被他们无畏的气概打动了,冷静地说:“再等一下,再等一下,稳定了之后我一定派人把东西给你们抢出来。”
在余震间隙,几名战士陪着参试人员把数据抢了出来。
数据和录像完好无损,他们放心了。
接下来,在地震的恢复期里,在停电停水的艰苦环境中,他们顽强地完成了各项试验任务,保住一个关键节点。
破解“大麻烦”
大运之大,给设计师们带来了一系列“大麻烦”。
上世纪50年代,英国“彗星”式客机因方形舷窗出现疲劳裂纹,连续发生3起空中解体事故,震惊了世界。一个小小的舷窗竟能酿成机毁人亡的大祸,从一定意义上说,飞机的结构强度是关系安全的头等大事。
大运的“大麻烦”很多,机翼主承力盒段、复合材料大型结构件、后机身大开口、多轮多支柱起落架,如此等等。破解这些“大麻烦”,让大运人费尽了“洪荒之力”。
由于结构设计的高度复杂性和巨大工作量,使其成为型号全线保“后墙不倒”的关键。结构强度攻关进行得异常艰苦,团队几百号人从一个黎明到下一个黎明,从一个数模到下一个数模,足足鏖战了一千天。
还是跟着我的镜头看看他们攻关的场面吧:
——几张行军床,满是烟蒂的烟灰缸,几个喝完了的咖啡瓶,十来个蓬头垢面的“80后”,个个眼睛里都布满血丝,说话都是沙哑的……他们是后舱门锁机构的设计团队,由于试验中发生了锁机构卡滞故障,他们在寻找原因,这是第20天。
——静谧的设计室里,大家都在电脑前聚精会神地构建数模,一位将军来设计室视察,看到设计员高晓亮稚气未脱的样子,顿生爱怜之情,关切地问他:“每天这样画图,你烦不烦?”“忙!没时间烦。”高晓亮回答。
——技术研讨会已经开了近3个小时,副主任任海斌面色苍白,黄豆大的汗珠不断从额头上滴落下来。“老任,别再坚持了,休息一下吧。”“没事,我还能坚持。”老任十天前突患急性胆囊炎做了胆囊切除手术,医生要求住院一个月,可一周之后,老任愣是挂着存留胆汁的袋子回到了研制现场,他心里急啊。
——多轮多支柱起落架是400多道技术难关之一,我国从未搞过,且工况十分复杂,七七八八加起来有几十种,总师系统心中没底,决定同时搞AB两个方案进行竞争设计。这下好了,两支队伍标着膀子干,设计现场变成了竞技场。
——这12本厚厚的书,名为《大型飞机强度设计手册》,是设计团队在短短几个月的时间里编写出来的,让中国的大飞机结构设计有法可依,有章可循,填补了国家空白。这12本书里凝结着设计师们多少心血和智慧呀。
这是在攻关,更是在搏命。在这种搏命状态中,“大麻烦”被一个个破解了,一个又一个节点保住了。
小黑的誓言
一架好的飞机,不仅要有出色的飞行性能,还一定是“好飞”“好用”的飞机。在“好飞”“好用”方面,军方给出的要求是:“一人能飞,二人能战,三人多任务”。就是说,仅靠一名驾驶员就能完成飞机的基本操纵,两名驾驶员就可以遂行主要作战任务,若加上第三名机组人员,就可以遂行复杂的多样性任务。这是一个很高的要求,伊尔-76的机组编制是7人,大运的个头比伊尔-76大,任务范围比它广,而机组编制却不足伊尔-76的一半。
要达到“好飞”“好用”的目标,飞行控制系统至关重要。大运飞行控制系统是“六大关键技术”之一,研制难度也相当之大。
1980年出生的女孩黑文静是飞控攻关团队的成员,她能干、好学、悟性高,被同事昵称“小黑”。小黑2005年才参加工作,经过“飞豹”等型号的历练,小黑迅速成长,业务能力和知识水平在同龄人中脱颖而出。在飞控攻关的关键时刻,小黑临危受命,承担起了大运电传主控制律攻关的领军角色。
黑文静和她的团队面对是一次巨大挑战——从国内空白到世界一流。小黑她们做的事有多难?举一例即可窥一斑而知全豹:大运的单件空投重量达到几十吨,几十吨重的主战坦克要在舱内运动十几米然后从后舱门被空投出去,飞机重心将如何变化?对飞机稳定性、操纵性将产生什么影响?如何用控制系统来保证飞机的安全、稳定?这些都是小黑她们要研究的,其中不乏世界级的难题。
年纪轻轻就被委以重任,小黑倍感温暖,而技术的复杂又让她寝食难安。
受命之后,小黑暗暗发誓:一定带着团队攻下这道难关,填补国家空白,为部队提供一款“好飞”“好用”的飞机。
此时已年近30的小黑和她同为设计师的丈夫做出了一个决定:在大运列装之前不要孩子,把全部身心都投入到型号研制当中。
于是,小黑和丈夫全身心地扑在了工作上,夙兴夜寐,宵衣旰食。转眼到了年底,单位举办新年联欢晚会。领导把在试验室“泡”了几个月的小黑硬拽到了联欢现场,可她满脑子都是电传控制律。台上欢声笑语,台下的小黑还在为项目进度担忧。她悄悄挪到一个角落里,拿出一摞纸巾,反复推导、演算着控制律模型……
天道酬勤,小黑和她的团队最终尝到了胜利的滋味,她们在十分局促的条件下攻克了主控制律设计难题,一举实现了多项技术的突破与创新,填补了我国在此领域里的多项空白,而且还将衍生技术应用到了其他型号中。
大运首飞那天,飞机一落地,首飞机组郑重地将一面写满签名的五星红旗交到了小黑手上,那一刻,小黑哭了。
第三章 它,就在那里
我愿意用爱情的勇气去克服攻关的艰辛,我愿意用火热的激情去编织蓝天的梦想。——一飞院结构所设计员 李芳芳
一道死命令
大运研制全面铺开,“两总”系统向全线发出一道命令:不再发二维图纸,型号全线转到数字化三维设计制造上来,谁不达标谁出局。
耿汝光一再强调,这是死命令,没有丝毫回旋余地。
这道命令在一些数字化基础薄弱的单位引起不小震动,“这是要砸饭碗啊!”
如此强硬地推动数字化,理由很简单——保“后墙不倒”。因为,数字化只有系统化推进、规模化应用,才能发挥最大效益。
推行全面数字化,遇到的困难和阻力可不小。
有的参研单位数字化基础几乎为零,要人没人,要设备没设备,甚至连概念都没有。有人表示怀疑:“数字化有这么大的威力吗?”“如此强硬推进,作秀的成分大于实际功效”。个别单位将发过来三维数模悄悄地转换成二维图纸,再拿到生产线上加工。
“两总”系统意识到问题的严重性,决定先在数字化基础好的成飞、沈飞进行试点,首先在机头和尾翼两大结构部件上取得突破,然后推而广之。
成飞、沈飞不愧为航空制造的国家队,很快拿出了按照全三维设计、生产规范加工出来的样件。“两总”系统召集参研单位开了一次现场交流会,成飞和沈飞的代表拿着样件现身说法。他们说,全三维设计制造技术效果非常好,工作量降低了40%、效率提高30%,加工质量也得到显著提升。
在事实面前,曾经怀疑的信服了,成飞、沈飞的代表也成为大家追捧的“明星”。
在全三维数字化问题上,型号全线形成了共识。“数模”代替了“图纸”,成为使用频率最高的技术术语。
事实上,大运的数字化研制体系有三大支柱:在线关联设计技术、基于MBD的全三维设计制造技术、数字化异地协同研制平台。这三大支柱犹如三角形的三条边,决定了一个平面——大运工程的数字化水平。
在线关联设计技术前面讲过。
基于MBD的全三维设计制造技术指的是,用三维数字模型来完整表达产品的定义信息,包括设计信息、工艺信息、检验信息、制造信息,并且作为产品研制过程中的唯一依据。这项技术2003年才有技术标准,2005年美国人率先在波音-787项目中使用。我国航空企业尽管一直在大力推进数字化,但在2007年前后都还达不到全三维的水平。这项技术很厉害,它真正实现了设计、制造“一条龙”。
大运工程“一院六厂”的模式,成百上千个协作单位分布在全国各地,因此,通过数字化技术构建一个异地协同研制平台,使分布在异构时空上的各种资源得到实时协调和交互,就成了一个关键问题。在当时,航空工业一厂一所的协同机制并不少见,但覆盖面如此宽广的协同平台,在业内乃至国内尚属首次。建设这个平台需要解决的技术问题很多、很多,最终他们建了起来。
让信息化带动工业化、工业化促进信息化,实现“两化融合”,是信息时代的必由之路,大运项目就是沿着这条路走过来的。
大运的信息化建设和数字化技术创新,在型号研制中居功至伟:使设计周期缩短了40%,生产准备周期缩短了75%,制造周期缩短了30%,不仅保证了型号研制的节点,而且使我国的数字化设计制造技术赶超了世界先进水平。
“大运变法”
大运攻坚战进入第二年,许多矛盾浮出了水面。有些矛盾本来就有,只是在特定背景下被放大了,有些矛盾本来不存在,但是,新形势产生了新矛盾。旧矛盾、新矛盾彼此交织在一起,就像丛丛荆棘,成为项目推进的羁绊。
一飞院的领导看在眼里、急在心头,他们想到了改革。
“改革不是闲下来才做的事情,任何改革都是被逼出来的。通过改革,解决日益突出的矛盾,营造心齐气顺的环境。”时任副院长李守泽如是说。
20xx年x月,一飞院召开了一次干部大会,时任院长方玉峰代表院党委,提出了一揽子改革方案。这次改革是在大运背景下进行的,可称之为“大运变法”。
“大运变法”着力解决这样几个问题:工作效率问题,创新机制问题,个人发展问题和薪酬分配问题。
“大运变法”是一次全面的、深化的改革,紧紧围绕着创新能力建设,以人为本,多措并举,主动作为,实施系统化的体制机制创新。主要内容包括:
——进行组织和流程优化,提高组织协同能力。
——实施知识管理工程,提升知识集成能力。
——打造协同设计平台,整合创新资源,提高集成创新能力。
——建立多通道成才机制,给所有的人提供广阔的发展空间。
——进行薪酬体系配套改革,体现按劳分配原则。
其中,“多通道成才机制”是“大运变法”的核心内容之一,其目的就是要打破“官本位”,给每个人以更广阔的发展空间。
多通道成才机制”设置了五个岗位序列:领导序列(L)、技术序列(T)、管理序列(M)、技能序列(W)、行政序列(A),每个序列中又分成若干等级,比如T0、T1、T2……让每一个人都根据自己的工作能力,沿着不同成才通道向上发展;在各个通道之间还设立了相互转换机制,员工们可以自主选择合适的发展方向。与“多通道成才机制”配套的是薪酬体系改革,总的原则是“打破论资排辈和唯学历论,强调岗位职责能力,实现人岗适配,以岗定薪,同岗同薪”。
多通道成才机制,由L、T、M、W、A五条线组成。这五条线犹如音乐上的五线谱,每个人都能在上面谱写华彩的人生乐章。这五条线也像一条高速公路,沿着它,每个人都能达到成功的彼岸。
江飞对自己“27岁当上副所长”颇感到意外。2006年他毕业来到一飞院,由于踏实好学很快成为业务骨干。2009年院里进行第二次岗位公开竞聘,江飞抱着试试看的心态报名参加竞聘,结果他竟当上了副所长。这个结果不光江飞意外,他的几位在北上广打拼的同学知道后更是惊得目瞪口呆:“一飞院多牛的单位啊,你才毕业三年就干上副所长啦,而我们正忙着一家家地跳槽呢”。
如江飞经历的人在一飞院有很多,通过“大运变法”,每个人都找到了属于自己的尊重。
管理学大师汤姆·彼得斯说:“管理的本质就是激励员工”。“大运变法”奥妙就在于采取一切手段最大限度地去激励员工。“大运变法”是符合人类激励理论的变法。
“大运变法”效果之好,出人意料。激发了大家的积极性和主动性,更激发出了火焰一般的创造力。
锱铢必较
经过一年的超常努力,初步设计方案终于成形,总师唐长红拿着初步方案却皱起了眉头:超重!
开会,唐长红急了。
他把副总师们召集起来:“今天把大家召集起来,就一个话题——减重!说说你们各自口袋里还藏着多少私货,都拿出来摆到桌面上。超重就是失败!超重就是不精益求精!超重就是在应付工作!”
副总师们看到唐长红大发雷霆,面面相觑,他们当然知道超重意味着什么,航空界有句行话——“为减轻每一克重量而奋斗”。“减重”是航空器研制中永恒的话题。苏联在搞苏-27的时候,发动机遇到的最大困难就是超重,采取了很多办法都没成功,后来出台了“每减重1千克就奖励5个月工资”的政策,才减轻了70千克,这件事在航空界广为流传。
各专业的设计重量超重也事出有因,200吨级的飞机谁也没干过,系统这么复杂,又基本上全是新品,设计师们压力都很大,所以取的保险系数比较大,保险系数一大,重量自然就超了。还有,减重是一项异常复杂的工作,有时为了减1千克重量,要动用十几个数模、花费大半个月的时间。当然也不排除“小私心”的存在,希望别人多减些重量,自己这边压力小一些。
唐长红的态度很坚决,“必须确保工程发图重量与性能重量‘零对零’,务必严格执行重量一票否决的规定”。他亲自制定重量规划和控制策略,反复跟各专业副总师研究甚至争论,不达目标,决不罢休。
唐长红启发大家:“搞设计就像写文章,一挥而就,肯定有不少错别字,还有语句不通顺的地方,你拿着文章再看几遍,就能找出好多错别字,我们把方案从头到尾再捋一遍,多余的重量不就能找出一些吗?”
唐长红的坚持,也是为了少留遗憾。他常说“飞机设计是一项追求完美的工作,但所有追求完美的工作都免不了留下遗憾,关键是怎么通过我们的努力把遗憾降低到最小。”
锱铢必较,常形容一个人的小气。总师系统确实在重量方面表现得很“小气”,但在有的方面却很通融,当遇到了可改可不改的问题时,总师系统总是大方地给时间、给经费、给人,一定要改。
就这样,取舍有道,宽严结合,方案设计重量与性能重量实现了“零对零”。
一个大胆的动议
一天,唐长红去结构所,进门前看到设计员小李站在那里望着大楼发呆,嘴里还念念有词,关切地问:“小李,哪儿不舒服?”
小李笑了笑:“我负责的那条长桁,尽管设定了尺寸,但在电脑上怎么也体会不出它有多大,我出来找找感觉。”
唐长红心里“咯噔”了一下:缺乏感性认识,设计师开始怀疑自己了,缺乏自信绝对不是什么好现象。
近段时间以来,由于工程暴露的问题越来越多,唐长红在向上级汇报工作时,分明感受到一种不太放心的眼神,好像在问:依靠我们自己的力量能够按时完成任务吗?
- 原标题:报告文学 鲲鹏起兮 ——大型运输机运20研制纪实
- 责任编辑:荀越
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