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陈经:这三个美国女人讲出了中国经济的真相
最后更新: 2024-04-16 15:46:04人类总要进步,不能停留在“只有发达国家才能普及私家车”的时代。以后的世界,发展中国家敢于立下发展目标,和中国一样,每家每户都能买得起性能不错的私家车。这在以前不可想象,光石油就不够用。一些发展中国家以低价二手燃油车为主,发达国家不要的扔过来,不仅年头老旧、破破烂烂、污染严重,遇到没外汇进口汽油了,整个社会就得瘫痪。
可再生能源发电占比创新高,预计在2050年占比将达到近70%,而燃煤发电量稳步下降
随着电动车的革命性进步,从生产力意义上来讲,障碍都不存在了。电动车充电靠的是智能电网,而发电以光伏、风电、水电清洁能源为主,2050年可再生能源发电要占比70%。这些技术产品,中国都向世界敞开供应。以安全理由拒绝的不会多,全球的需求将是海量的,产能过剩也就无从提起。而且即使产能过剩,对全球也是好事,总好过只会印钞、生产不行、大通胀。
全球新能源汽车保有量示意图,中国新能源汽车保有量居世界第一
国际能源署(IEA)也看到了中国的贡献,IEA发布的《全球电动汽车展望2023》主打的就是中国数据。全球2022年末只有2600万辆新能源车,其中一半在中国。2023年末中国新能源车保有量快速升至2041万辆,但存量占比仍然只有6.07%。要替代燃油车,中国与全球需要的新能源车产能会难以想象地高,绝非产能过剩。
中国、欧洲与美国电动汽车销售加权平均零售价格(左)以及续航里程(右),中国电动汽车以极高的性价比占据显著优势
IEA报告说,中国电动车销量超过全球一半的原因是,价格明显低得多。2022年中国小型电动车价格低于1万美元,只有欧洲与美国的不到三分之一。而中国中大型车电动车续航更高,价格相对欧美还有明显优势。2024年中国电动车价格又有大幅下降,性能还大幅提升。IEA正在写的《全球电动汽车展望2024》,肯定又会报喜,足以抵消欧美通胀的坏消息。
2022-2030年全球电动汽车销量统计预测
IEA报告对2030年电动车销量进行了统计预测,按各国正在执行的电动车规划,2030年全球电动车销量将会是2022年的4倍。各国还在制定更为进取的规划,2030年的电动车销量能再高个5%,区别不大。如果按照2050年全球零排放的激进规划,2030年电动车销量将超过7000万辆,保有辆达到3.8亿辆。
但这个规划不太现实。2025年就要求电动车销量超过3000万,2023年只有1369万辆,从2024年一季度的增长率看,应该不可能了。更不可能的是电动车保有量每年增长40%,8年14倍,拍脑袋算出个2030年3.8亿辆,当年增量就是1.1亿辆。可是又说2030年卖7000万个车,这就自相矛盾了,可见这个目标本来就是假设性、鼓励性的。
比较现实的是把各国已经制定的规划实现,这也不容易。2030年电动车销量超过4000万辆,占比超30%。2025年目标是电动车销量超2000万辆,占比超20%。从图中看,最关键的假设是,中国占全球年销量的比例,要从2022年的超过60%下降到2030年不到40%。也就是说,中国以外的电动车销量增速要更高。
这个图景,有一个好消息和一个坏消息。好消息是,2023年全球新能源车销量1465万辆,增长35.4%,中国949.5万辆占64.8%,增长37.9%。中国的表现,让全球2025年超2000万辆的销量目标有了坚实基础。只要再增36%就行了,两年肯定没问题,中国2024年一季度新能源车销量增长31.8%,高速增长在继续。
坏消息是,全球新能源车发展势头受阻,丰田等燃油车势力开心地发动反扑。美国2023年新能源车销量增长只有18%,欧洲增长16%,大幅落后于目标,只比整体销量增长率高一点。欧洲2023年电动车渗透率是24%,和2022年的23%差不多,而且2024年一季度也没什么进展。
为何保有量、渗透率都远高于欧美的中国市场,在基数更大的情况下,新能源车销量增速却明显更高?显然是因为出现了新质生产力,而欧美没有。这也说明,耶伦对新质生产力理论不了解,所以才端出了“产能过剩论”。
二、通过新能源车理解新质生产力
学习新质生产力理论,有个简单的办法就是直接从实例入手。新质生产力理论,可以说与中国新能源产业发展紧密相关,新能源车是最佳代表。
新能源车成本低于燃油车、性能全面赶超的奇迹,是如何实现的?
最核心、最特别的一点,就是产业规模,也就是耶伦指出的产能。而这是新质生产力出现在中国的根本原因。
工业生产要降成本,庸俗的理解是压低工人工资。如耶伦暗示,中国工人工资低,需要加工资。中国工人当然需要加工资,但中国绝非依靠低工资实现成本下降的。例如光伏发电成本下降了90%,行业工人收入却快速上涨。2022年,91家光伏相关上市企业总平均薪酬为16.12万元,月均1.34万元。
产业规模对降成本的关键作用,这是经济学课101的常识,不需要多说。中国特别的经验是,产业规模不能只谈单一产品,要对全产业链有要求。这是新质生产力非常重要的理论经验,要全产业链一起努力,实现产业深度转型升级。
如果不是全产业链一起发力,就很难实现转型升级。美国也在搞光伏、电动车,已经能感觉到产业链不全的痛点。其实还不是这个问题,如果美国真去模仿中国搞“全产业链”,那才是真正灾难的开始,因为很快会发现“全产业链”的要求会扩散到整个经济体系,不是一两个产业的事。不模仿还好,感觉缺的就是一点;模仿就入坑了,缺的越来越多。
电动车的低成本,首要的是电池的低车成本。而电池产业链也有多方面,还需要不少创新。但创新是在行业整体中进行,是为了提升行业效率,而不是靠一个大创新搞颠覆,没有这么简单的事。最终出现颠覆性、革命性进步是可能的,但是许多微创新的复合作用。
电动车的全产业链变革,已经深入到供应商层面。博世、法雷奥这些传统供应商,都在密切跟踪行业变化。行业的成本压力向下传导,推动变革。这也是一个重要经验——竞争压力传导。
在过去,全球车企分割占据了份额,也形成了一些潜规则。例如设定供应商的第二、第三选择分散风险,共同维护市场价格,形成了利益集团,日子过得很舒坦,但进步缓慢,主要依靠软性品牌营销。
直到中国新能源车开始冲击这个格局,“生产要素创新性配置”,要求硬的进步。
例如比亚迪放弃燃油车,决然转型当行业领导者。华为选择用智能切入赛道,发明了新的行业模式。新能源车营销明显与燃油车不一样,一些老车企、合资品牌还不太适应。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 岳冠东 
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