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保罗·洪:东亚造船业“三国杀”,中国能否成为百年竞争的终结者?
最后更新: 2024-03-15 07:55:32导读:根据工信部最新数据显示,我国造船业三大指标,包括造船完工量、新接订单量及手持订单量均连续14年位居世界第一,“中国成为全球唯一三大指标实现全面增长的国家”。此前,韩国船企接单量在2018年到2020年连续三年位居全球第一,2021年起被中国反超。回顾历史,面对欧美百年前对造船业的统治地位,而日本、韩国和中国为何能依次实现后来者居上?如今,中国又能否打破东亚三国的竞争格局,最终成为“唯一的优胜者”呢?
本文通过深入剖析过去60年里日本、韩国及中国造船业的发展历程,归纳总结该领域的发展和转型规律,解释为何产业领导地位从欧洲到东亚转移。作者首先回顾了韩国造船业竞争力的五个发展阶段,介绍其从低端到高端的“成功”转型历程。上世纪70年代前,韩国缺乏发达的公路系统,因此国内水上运输是货运的重要途径,这为其造船业起步奠定了基础。随着韩国工业化并加入全球贸易进程,造船业也顺势发展,成为支持韩国出口经济的关键因素。此后,通过稳定的质量交付能力获得持续订单,韩国实现了规模经济,并加强创新研发转向更高技术和利润的领域,再反哺配套的工业劳动力、技术和基础设施体系,最终成为当前的全球造船领导者。反观日本,则未能实现进入高价值、高利润的创新细分领域,因此迅速被韩国反超。中国造船业凭借巨大的规模经济优势,在21世纪以更快速度崛起,并与韩国在规模上势均力敌,有可能在造船业又一次“终结竞争”。
本文认为,在“后战争”的全球化世界中,造船企业必须在商业造船市场取得成功。然而,随着全球地缘政治和贸易链路的变化,东亚的造船业竞争尚难定论。一方面,美国印太战略将海洋安全提到新高度,日韩作为战略盟友具有重大产业价值,有望获得更大、更多订单,甚至在军用领域取得巨大突破;另一方面,中国也积极通过一带一路、上合组织和金砖国家组织等平台,尝试以庞大体量引领新的国际标准。本文为欧亚系统科学研究会新媒体“关键产业与全球贸易的未来”系列编译成果,文章原刊于Maritime Economics & Logistics,仅代表作者本人观点。
图源:China Daily
现代造船业起源于西方,但在近几十年已完成转型。在尖端技术涌现和贸易格局重塑的推动下,造船业的竞争格局早已“今非昔比”。目前,该行业的中心已转移到亚太地区,日本、韩国和中国成为行业领导。这些国家在造船业的崛起与它们制造业的增长相辅相成,涵盖钢铁、化工、汽车、电子和半导体等领域。
本文将深入研究了日本、韩国和中国的造船业崛起和转型的历程,及其对全球竞争动态的影响。我们将回答以下问题:(1)什么是推动三国造船业转型的驱动力?(2)这些国家如何从地区性参与者成长为全球产业领袖?(3)在创新价值交付能力和全球市场定位方面,其发展路径有什么特征?
01. 全球造船业概览(1960至2020年代)
在过去的六十年中,全球造船业和航运服务的市场故发生了巨大变化。英国早创业在1960年的市场份额为17%,然后逐步下降,在1985年至1995年间降至1%。二战结束后,日本的商业造船能力得到恢复,制造业在冷战(包括朝鲜战争)期间快速振兴,此后在全球贸易中崭露头角。日本造船业采用科学管理方法、质量实践和精益管理工具,维持着高产能和高生产效率,很快在世界上取得了领先的竞争地位。
全球造船业市场份额(1960至2020年)
日本在1965年至1995年的近30年间保持了占主导地位。韩国的市场份额在1980年为5%,然后稳步增长至2000年的40%,成为成为全球最大的造船国。进入21世纪第二个十年,面对中国造船业的快速崛起,韩国的份额也有所波动,并略微下降。
造船订单量的波动很大,但平均趋势是下降的。2008年至2022年间的平均订单量为5553个单位,最大波动范围为8440万吨的度量。2017年后,全球造船订单总量相对稳定,但在2022年在疫情期间下降到了4280万吨。同期,全球经济在经历了多个周期:在经济繁荣时期,增加的贸易和消费需求通常会导致对船舶运力的更高需求,推动船舶订单增加。相反,在经济衰退期间,降低的贸易活动和财务不确定性可能导致订单减少。
全球造船订单数(2008-2022年,单位:万总吨)
其他影响订单数的因素有:(1)商品(尤其是石油和其他能源)价格的波动。例如,当石油价格高涨时,海上钻探和勘探活动往往增加,导致石油钻井平台和支持船舶的订单增加。相反,低油价可能导致该领域需求减少。(2)环境法规(如排放规定)影响了造船订单的类型,未来更节能和环保的船舶需求将增加。(3)全球贸易格局和供应链变化。例如,制造地点的变化、消费者偏好改变或供应链中断导致各种运输船舶的需求波动。(4)政治不稳定、贸易紧张局势以及区域经济动态的变化,贸易争端、制裁或联盟变化可以影响货物流动并影响船舶的需求。此外,(5)造船业相关的政府补贴和政策也可能导致供需不平衡。
02. 从“大规模”到“高利润”的代表案例:韩国造船业的发展
东亚国家的船舶制造业增长历程非常复杂。没有单一理论可以解释整个过程,是比较优势、政府支持、技术转移、人力资本以及其他因素综合作用的结果。就韩国造船业而言,其增长模式也与该国其他巨头(如三星、LG)的增长和转型过程相似。韩国造船业从国内走向全球的过程,可大致分为五个阶段。
(一)国内优势阶段(1945–1966)
在朝鲜战争期间,韩国涉足了有限的造船活动,主要进行海军船只的维修和保养。1961年,政府启动了雄心勃勃的经济发展计划,旨在建立强大的制造业基地和物流基础设施。然而,此时公路尚未建成,制造业基础有限,韩国选择集中生产木质船只用于近海捕捞作业。
全球造船业市场份额(1945–1965)
直到上世纪60年代中期,现代成为了韩国的主要建筑公司。该公司承担了重要的桥梁和大坝项目,建立了水泥工厂,并积极参与汽车组装业务。凭借其强大的制造能力和财力,现代集团开始进军造船业,也为三星等其他巨头提供了跟进机会。财阀公司在国内各主要行业都拥有优势,能调动各界资源,发展起满足造船坞和生产设施规模经济要求的运营能力。
(二)全球开拓阶段(1967–1980)
韩国随后经历了快速工业化,发展了强大的制造能力,涵盖钢铁(如浦项制铁POSCO)、汽车(如现代)以及电器家电(如三星和LG)等各领域。借助广泛的制造和出口网络,韩国的造船业也开始发力国际市场,政府也为造船厂建设提供了大量支持。
全球造船业市场份额(1965–1980)
韩国首先在越南获得了成功。在越南战争中,韩国方面发挥了重要作用,向越南派遣了数十万年轻人以支援美军;作为回报,现代等韩国企业获得了越南港口设施和其他大型项目建设的机会。在上世纪80年代,韩国的份额超越了英国,开始对欧洲造船业构成挑战。
- 原标题:东亚造船业“三国杀”,中国能否成为百年竞争的终结者? 本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 史岱君 
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