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阮殿波:超级电容性能好为何不卖得更贵?未来中车想做世界老大
关键字: 中车超级电容中国中车高铁环保绿色绿色能源“五分钟给电动公交车充满电,不是问题”
观察者网:您之前介绍,超级电容器在公交车上有较大的应用空间,能不能介绍一下?
阮殿波:大家都知道,城市里面设大量充电站和充电设备是不现实的,这时候能量密度高的电容器就派上用场了,也就是快充型的新能源公交车,甚至5分钟就能充满电。
观察者网:您刚才演讲时提到的,这种新能源公交车进站短短几十秒时间充电,如此短的时间能满足下一下驱动所需吗?
阮殿波:当然,这就是超级电容器的魅力所在。如果电网允许,从理论上来说几秒就能充满,像电池,就绝不允许这种短路充电。
这种公交上配备的电容器,现在我们能够做到正常的电容量在6万法拉,我们今年的目标是要做到10万法拉。现在其他企业一般只能做到五六千法拉。
目前搭载这种超级电容器的公交车已经在宁波投入了几百台,国内其他地方也有福建,深圳等很多个基地。不仅市场反响非常好,而且还在欧洲格拉兹试运营。虽然目前投了几辆车,还在示范阶段,但这个市场可以逐步打开。
观察者网:从运营成本来看,据测算,以百公里燃料消耗成本计算,柴油车约为 220元,天然气车约为 140元,电车则只需 70元左右。不过一辆超级电容车的造价在 80万元左右,其中包含了科研开发费用。您感觉,各地方上使用的积极性高不高?这些年有没有变化?
阮殿波:这个数据可能不太准确,不过就电动公交车来说,这个主要和国家补贴有关。
国家的补贴政策是这么分的,快充型的分一类,根据你存储电能的多少,充一度电补贴多少,这方面超级电容器是有劣势的,不过呢,这方面超级电容器并不着急。因为以后再拉着几吨的电池跑一趟基本不现实,基本上就是起始站、终点站各充一次。
现在国家补贴每年最多20%,2020年左右就退补了,或者是只补贴一点的时候,超级电容器的优势就会越来越明显,也就是快充模式的优点越来越明显。
那时候,就是市场选择超级电容器,选择能够满足车辆的全生命周期,给客户带来最大的价值的产品。那会儿才是超级电容器的春天。
在宁波投入使用的超级电容新能源公交汽车
“奥地利格拉兹点名要电容器产品”
观察者网:中车的超级电容器,从技术水平上看,在全球处于什么水平?
阮殿波:超级电容器,目前从指标上来讲我们是世界领先的。
我们产品的能量密度比全世界的很多国家都要高,工业密度也高,所以在国防上,轨道车辆和公交车辆上,超级电容器才能作为主动力源使用,这在国外从来没有过,是中国首创,也是只有中车第一个实现。
目前这种超级电容器主要驱动的是城轨交通,就像地铁,有轨电车,轻轨等等。当然,高铁是另外一个使用方法。
观察者网:这种超级电容,中车的海外竞争对手多不多?他的研制生产路线跟我们国家有什么不一样?
阮殿波:动力型超级电容器,就是既有高能量又有高功率的超级电容器,这方面海外竞争对手并不是很多,全世界一共只有四五家工厂,美国两家韩国两家中国一家,因为这个的技术门槛还是非常高的,不太容易进入到这个产业。
技术路线当然也有差异,超级电容器分为三种,第一种叫双电层电容器,这种基本上都能做,国外的水平大概是5到7个瓦时每公斤,中车的水平是7到11个瓦时每公斤,中车是领先的。
第二个是锂离子超级电容器或者说混合性超级电容器,这一块规模化的工厂并不多,中车目前也开始做了,我们有17000法拉和3万法拉的产品。
第三种是类电池的超级电容器。这一种全世界只有中车有。我们做到了6万法拉,下一步可能做10万法拉。所以后面两个体系,我们做的还是不错的。
观察者网:超级电容器目前在海外推广情况如何?
阮殿波:一般超级电容器都随着中车的车辆一起推广,就像推广到马来西亚的动车机车,奥地利的混合动力机车,格拉兹的有轨电车,马其顿的动车组等等。现在已经推广到至少五六个国家,也卖给韩国,中车的产品非常多,可以把电容器带出去。
观察者网:您刚才提到韩国自己也有电容器企业,他们采购中车产品的原因是什么?
阮殿波:韩国自己做的不行,水平太差。
观察者网:卖给他们的价格怎么样?
阮殿波:性能好就够了,价格上也不一定要优势,可以卖贵点(笑)。
不过总的来说,中国制造还是便宜的。现在我们承包了国家的“工业强基”工程,中国制造2025,所以我们现在产品的可靠性,一致性,成本都很好。
观察者网:电容器的海外的应用前景还是非常不错的了?
阮殿波:像欧洲市场比较讲环保,所以超级电容器在这方面非常有优势。比如现在奥地利格拉兹明确表示,只买超级电容器的车,电池不要。
因为电池的回收是一个非常麻烦的问题,它里面含有锂等各种重金属,但是超级电容器的材料主要是碳基,碳是可以循环的。
观察者网:这些电容器都是中车自己回收?现在回收利用的情况怎么样?
阮殿波:我现在干了五年,还没有开始回收呢,使用寿命特别长。
中车制造的超级电容器
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- 责任编辑:庄怡
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