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C919成功背后,中国民航工业经历了多少艰辛与苦难
关键字: C919C919首飞【本文转自微信公众号“科工力量”(ID:guanchacaijing)】
日前,C919大型客机终于成功首飞,在历经10年的光阴蹉跎后C919终于破茧化蝶,实现了国产中程干线客机技术突破。自运10下马以来,中国大型客机领域一路跌跌撞撞,大飞机和民用航空发动机则成为国人心中永恒的伤痛,在经历了30多年的艰辛与苦难后,C919终于翱翔于祖国的天空,使中国人有了自己的干线客机。
生不逢时、半途而废的运10
(运10)
1969年3月,中苏珍宝岛战斗之后,为应对将来可能发生的中苏冲突,林彪提出“大搞轰炸机,大搞运输机”的指示,国防科委第六研究院在此前承担的研制远程运输机的10号任务的基础上,又新增了研制远程轰炸机的12号任务,研制和生产工作由603所和西安飞机制造厂承接。
1970年,毛泽东同志视察上海时说,“上海的工业基础这么好,可以搞飞机嘛”。同年,中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机的708工程,并成立飞机制造公司:飞机设计由640所牵头;总装放在中国人民解放军5703厂;发动机制造放在上海发动机制造厂;起落架制造在118厂;雷达制造在上海无线电二厂。
1971年林彪坠机后,10号任务和12号任务相继搁浅,最终与708工程三者合一,在全国大协作的模式下开始了国产大飞机的研发。期间,英国曾向中国兜售客机,国内也有人呼吁引进英国三叉戟客机和相关技术进行仿制,高层决心自主研发——周恩来同志曾批示“同意不买这种专利,我们进口飞机品种已够多了”,引进的呼吁遂腹死胎中。
第一架运10原型机在1978年和1979年两次被用于静力测试,分别加载到102%和105%设计载荷时,机身在预计部位破坏,试验结果符合设计要求。
第二架运10原型机于1980年完成首飞。
第三架运10由于经费不足,仅完成2/3。1980年,上飞厂写信给中央,报告运10的研制情况和实际困难,请求中央予以扶持。
一直以来,运10就颇具争议,有观点认为运10下马是理所当然的,并从运10的经济性、飞行性能以及安全性上对运10予以完全否定性的看法。也有观点认为,运10下马是时代的悲剧,运10副总说程不时对运10下马感到无比惋惜。那么,在当时的专家在实地考察了运10之后,究竟对运10做了怎样的评价呢?
1981年,三机部和上海市政府召开运10论证会,邀请了包括范绪箕(航空老专家,原南京航空学院院长,时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家,中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等专家,以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志,对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。
会议认为:“运10飞机经过研制单位和协作单位的共同努力,做了大量工作,培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍,首次按照英美航空规范进行设计;建立了出局规模的设计、试验、制造大型客机的设施和能力,为进一步发展中国民航工业打下了初步基础;取得了一百吨级的大型客机、大型发动机以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果,填补了中国民航工业在这方面的空白。现在运10飞机已经有了一个很好的起点,有了这个基础,将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来不容易,停下来损失太大。”
会议得出结论:“运10的研制工作不要停,队伍不要散,成果不要丢”,并向国务院报告,“建议运10应走完研制全过程,取得完整的技术成果”,并提出,“再研制3架;再研制2架;再研制1架;对第三架已制零部件做必要的疲劳试验四个方案。”但这些专家提交国务院的报告上报后,并未获批复。
同年,三机部正式向中央请示,申请拨流动资金1.6亿元,表示如果资金到位,运10可于1990年可交付16架,但该请示依旧杳无音讯。
1982年初,上海市计划委员会和市国防工办向国家计委作了报告,请求立即回复和继续完成第三架飞机的研制工作,并表示上海可承担一半研制经费,但仍未获批复。
从1980年9月首飞至1985年2月,运10总共累计试飞130架次,最远航程3600千米,最大起飞重量110吨,最高飞行高度11,000米。足迹遍布北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都,在西藏受灾时,运10七赴拉萨运送救灾物质。
虽然运10采用了部分美国零件,比如使用了美国发动机,但其国产化程度高达96%,配套的国产发动机涡扇8于1982年4月在波音707上试飞。
不过,由于中国航空工业基础相对薄弱。运10项目本身存在一定技术风险、经济风险。比如在材料方面,航空铝合金、复合材料等方面存在不足(现在航空铝合金、碳纤维复合材料已经不是问题了,C919的带动下中国突破了第三代铝锂合金预拉伸厚板的制造和加工工艺,技术经济指标达到国际先进水平)。制造工艺方面,比如焊接技术对比西方也存在差距。在设备方面,中国当时缺乏巨型模锻水压机......在经济性和安全性上,如果民航单位采购运10,无论是经济性还是安全性都无法与同时期的波音飞机相较量。
最终,中国方面选择与美国麦道公司合资,第三架运10原型机及其生产线被拆毁,运10研发过程中形成的技术团队也随之解散。从此中国放弃了大型客机的自主研发,选择了“造不如买”的道路,组装货和洋货也就取代了自主研发。
运-10首飞现场
在市场换技术中沉沦
1985年,中美开始合作生产麦道82客机,但中国在合作生产麦道82飞机的过程中仅仅扮演了大部件组装的角色,技术含量很低,只占全机工作份额的6%-8%。合作生产的麦道82/83总计35架,而且价格比从美国进口还贵。
1987年1月,原中国航空工业部与中国民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司等国外6家飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。
空客公司允许授权中国组装A320,但禁止中国基于A320进行改进,这等于是堵死了中国以A320为基础,发展自己的民用机型的路子。
同理,波音公司也拒绝授权中国对波音飞机进行改进,只允许中方组装150架波音737飞机,还附带了波音飞机在中国市场的份额能够达到70%的条件。
只有麦道提出同意中国对麦道90-30进行改进,但仅限于将起落架变成4个,其余原封不动。
市场换技术的结果往往是事与愿违,相比之下,小汽车产业还算是幸运的,合资车厂至少能赚钱,而且赚钱能力还颇为不俗,但中国的大飞机就没这么幸运了——1996年12月,波音公司用133亿美元合并了麦道公司。1997年,波音宣判麦道MD-11、MD-80和MD-90系列飞机死刑。最后,麦道90-30只生产了2架就夭折。
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- 责任编辑:孙武
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