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台湾高铁有核心技术可以泄漏给大陆吗
关键字: 台湾高铁李登辉新干线核心技术日本新干线高铁从台湾高铁建设的事件中看出,一些媒体鼓吹的BOT模式并不是万能的灵丹妙药,就台湾高铁的实际情况来看,主要建设的资金来源还是岛内25家银行的贷款。5家原始发起股东以投入294亿元新台币就获得了耗资4497亿元新台币建成的台湾高铁35年的运营权和50年的商用地开发权……
更让人无语的是,由于掌握着公司运营权,且有过硬的政商关系,5家原始股东都承接了台湾高铁价值800多亿元新台币的分包业务,是其实际出资额的2.6倍。而根据台“监察院”的不完全调查,这几家大股东及其关联企业承揽的实际合同金额可能超过2000亿元新台币……
前车之鉴,后事之师,中国大陆在这方面应当引以为戒。
运营中巨额亏损
之前提到,台湾高铁在技术上是严重受制于日本的,台湾《经济日报》曾经刊登过一篇题为《高铁系统更新 日商开价百亿》的报道。报道中提到,台湾高铁的核心机电系统,包括列车、行控、号志、通讯、电力、轨道等,当年采购金额达一、二千亿元新台币,其后续维修零部件、列车采购与系统升级全赖日本供应,“让日本予取予求”,“任其宰割”……在更换列车营运的神经中枢之称的行车控制中心系统时,日方更是要价100多亿元新台币(约合19.66亿元人民币)。
因李登辉当年的媚日政策,放弃了欧洲系统,转而采用日本新干线,但因为政治上的需要,又不能完全抛弃欧洲厂商,所以台湾高铁的部分细节设计采用了欧洲标准,这就导致与日本新干线不兼容,两种系统不兼容与冲突的问题多达26项,不仅带来很多技术难题,还严重拖累工期,额外增加了约400亿元新台币的工程成本。在日后的运营中,由于欧洲标准和日本标准的不兼容,多次发生道岔信号异常,以及零部件损坏率高等情况。
由于李登辉当时施压选择了日本新干线,导致后续的升级和维护只能选择日本厂商。由于在技术上完全受制于人,在重要零配件、列车采购及系统更新全部依赖进口,而日本供应商和售后服务又一贯以昂贵著称,这就导致台湾高铁的运营维护成本奇高,成为台湾高铁连年亏损的重要诱因。
台湾高铁公司董事长刘维琪也公开表示,台湾高铁系统来自日本新干线系统,很多零件都必须向日商采购,在这样的情况下,造成维修成本偏高。
中国台湾人口不过2000万,相对于中国内地14亿的庞大人口来说,运量严重不足,加上在技术上被日本牢牢把控,因而在正式运营还不满3年之际,就曾陷入严重财务危机濒临破产而被迫改组董事会,并于2010年初进行了大规模债务重组。
即便到2015年台湾高铁运送旅客人数达到5056万人次,日均运送旅客近14万人次。但依旧无法改变台湾高铁悲剧的命运。台“交通部长”叶匡时公开承认,台湾高铁严格来说已经破产。
叶匡时
在2014年台湾当局“交通部长”叶匡时就与台湾高铁公司新任董事长范志强共同表示:
台湾高铁公司在短期内就有破产的可能。
他们要求台当局要么增拨300亿元新台币的补贴,并将高铁运营特许期从35年延长到65年或75年之间;要么干脆准备好5000亿元新台币,等着收下破产的台湾高铁。
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- 责任编辑:孙武
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