汽车之家6日发表评论文章指出，在新能源造车大潮再一次向中国制造业袭来时，一些本土老牌车企正向研发艰难，改造流水线成本高，发展进入恶性循环；同时，管理层变动频繁，品牌文化模糊，产品推进困难。

以下为原文：

我从未想过用某种负面情绪，去评论目前这些发展并不理想的中国汽车品牌。在此次北京车展上，这些车企悉数到场，但显然与目前正值旺盛期的新兴车企相比显得过于门庭冷落。当你走进它们的展台中会发现，并非是我们不愿意进去，而的确是因为没有什么太值得去关注的东西。或许参加车展对于这些品牌而言，本身就像是一种完成常规工作般的仪式感。

关于这些处在“边缘”的中国车企，我有一些猜测：

◆ 正向研发艰难，改造流水线成本高，发展为何进入恶性循环？

◆ 管理层变动频繁，品牌文化模糊，产品推进困难，问题何在？

◆ 借新能源大潮，走向出行、运营、代工的曲线救国之路能否成功？

◆ 时代剧变，猝不及防，瘦死的骆驼真的比马大么？

在富有竞争力的汽车市场，有起自然就有落，即便从全球格局上来看，当某系品牌声量快速提高时，一定会有对应的系列品牌进入低潮期，就像近几年的日系和美系对比一样。而中国汽车品牌也在经历着同样的情况，就像这几年的时间里一些品牌在市场中的声量越来越低，甚至让人开始怀疑它们是否还能存活下去，而看衰则是吃瓜群众们一致的态度。

看完上面两段，你内心里是否也突然想起了某个你认为正在艰难维持的中国品牌？但很多人依然认为，这些已经在汽车行业征战多年的企业，仍然具备很多新兴车企无法拥有的行业底蕴，在多数人眼中，造车不是造手机，瘦死的骆驼还是要比马大的。而在新能源造车大潮再一次向中国制造业袭来时，这些老牌车企能否做出“二次革命”呢？除了卖车之外，这些企业还有哪些生存点是值得我们去肯定的？今天内容中的一些分析和猜测仅供探讨，也希望能够获得一些您对这些企业的看法。

猜测一：正向研发艰难，改造流水线成本高，发展进入恶性循环

很长一段时间里，中国消费者对于中国汽车品牌的认知都停留在设计落后、品控差以及换代速度慢等问题上，而这些认知也恰恰反映出了中国汽车品牌身上最根本的问题。而谁更快的去弥补这些缺点，谁也将更快的得到市场的认可。以近几年吉利、比亚迪、奇瑞等中国车企为例，将研发成本集中投入到这些环节上，快速提高符合时代审美的车型设计以及品控，都让自身的发展进入了良性循环。

但反之，一直难以进入用户视线的边缘化车企，也均是因为没有意识到这些根本问题，而在产品推进过程中知错难改甚至不改，最后进入到一种“自我陶醉”的状态中，发展进入了恶性循环，越跟不上需求变化，越是深陷泥潭难以自拔。

以华泰汽车为例，必须承认的是，在进入汽车行业之前我对华泰汽车的了解几乎为0，我只知道在北京北四环宜家家居对面有一家华泰新能源4S店，里面摆放着几辆设计感还停留在新千年时代的车，这是当时我对这个品牌全部的认知。

但进入汽车行业后我才知道，当初现代经典SUV车型圣达菲的国内版本就是由华泰引进的，且这款车型当时在中国市场的销量并不算低。在借着当时这款车型的口碑，2000年创建的华泰汽车进入了品牌声势最高的时期。同期华泰汽车也作出了一个重要且现在来看极具前瞻性的决策：向新能源市场迈进。但至今为止，华泰汽车仍然在透支着老技术，例如圣达菲的这一“IP”居然在十年后沿用到了新能源车型上，而这款新能源产品无论是设计还是参数，都很难让你对它有任何兴趣。

再例如观致汽车，这家2007年成立的伪合资品牌从一开始的定位就很模糊。在过去的十年里一直在以“正向研发”为企业文化的观致却屡次陷入负面舆论中。在2014年，观致第二款量产车型观致5上市后，“正向研发”仍然是当时这款车最大的关注点，但进入市场后实际与期望落差过大，且产品与平行市场的竞争力完全不够，热度很快就跌落下来。作为中方股东的奇瑞，对观致一直以来的表现也是心有余力不足，最终在2017年以16.575亿元的价格挂牌转让观致汽车25.5%的股权，而后观致汽车被宝能集团接盘。

分析：销量越小，品牌声量就越低，导致车辆制造成本的均摊价格也就难以降低，最后形成没有利润投入到流水线改良和优秀人才的引进上，产品力和设计的提升也就无从下手，一切的一切都进入到了恶性循环。当然想改变这一切不是我们文章几句话能够起到作用的，但最终从消费者角度来看，产品不被买单的原因，一定能够从上面某一个环节中找到根源所在。