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钟晓雯:郑徐线,不差钱的高铁来得太晚了
关键字: 郑徐高铁郑徐客专中国高铁9月10日6时31分,郑州开往福州的G1908次列车从郑州东站缓缓启动,郑徐高铁正式开通。我国高铁总里程达到2万公里,继续高居全球第一。360公里的郑徐铁路,在中国高铁“四纵四横”运行图上,画了关键的西向一“道”。自此,中国高铁打通“心脉”,郑州徐州两大枢纽联通,东部高铁网可以顺畅地沟通西部。郑徐、郑西、西宝、宝兰、兰新、加上徐州至上海的高铁路段,环环相扣,形成了一条从上海延伸至新疆的高速通道。
从技术水平看,郑徐高铁也让中国高铁上了一个新台阶。该线路实验运行时,列车以420公里时速交会,创下世界纪录。该线轨道完全中国制造,首次全线采用我国完全自主知识产权的三型板无砟轨道,与京沪、京广相比,造价也更为便宜,平顺性和精度则更胜一筹。平添了中国高铁“走出去”的底气。
对于百姓来说,最大的实惠莫过于出行的便捷。从西安到上海从原来的11个小时减少到6个小时,从郑州到徐州仅需1小时18分,开封到西安最快仅需2小时25分钟,到济南最快仅需3小时10分钟,到上海最快仅需4小时19分钟……几天之内,城市的“逛吃”攻略在朋友圈内疯传。“早上游览黄河,中午行船长江,下午就面朝大海了。”
从民众喜大普奔的气氛中,也能读出郑徐高铁呼声之高。最可贵的是,郑徐高铁“钱景”同样大好,几乎必定成为中国高铁盈利的一支生力军,让高铁建设的反对者也心服口服。
一般说来,质疑高铁经济性的最大理由就是沿线人口和城市群密度,很多新建高铁被指为浪费国家投资。但就连这些声音也承认,只要是途径人口密集区域的高铁,收益都颇为丰厚。
比如说,“全球最赚钱的铁路”京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市,途经河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区,沿线人口占全国总人口的26.7%,过百万人口的城市占了11个。开通5年,从亏损37亿到2015年利润总额近66.6亿元。
长三角地区的高铁线路更是在近两年实现全线盈利。连接上海和南京的沪宁高铁在2014年扭亏为盈,净利润1.42亿元,2015年利润进一步扩大,达到了6.41亿元。宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后,同样在去年迎来利润拐点,净利润1.01亿元;而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露,建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。这三条高铁均贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
回头看郑徐高铁,徐州位处中国人口密集区的中心,郑州人口密度居全国省会城市第三。两地都是交通枢纽城市,沿途尽是百万人口的县市。可以预见,高铁“盈利”大考,难不倒郑徐高铁。
将2010年的人口密度图与高铁线路图叠加,黑色线段为郑徐高铁,位于人口稠密区。
然而,在相当长时间里,郑州和徐州之间仅有1955年前后建成的老陇海铁路铁路,至今已经运行了近60年。
2008年规划的“四纵四横”,郑徐路段2012年才开工,2016年4月试运行。这么好的地理位置,仅361.937公里的间距,为什么打磨了8年?症结就在线路的选择上。
因为沿途是人口密集区,所以,停靠哪些县,拆迁哪里的村庄高下、对既有火车站的是拆还是利用……一系列复杂因素都会延长选线的时间。而鉴于高铁的经济带动作用,铁路选线走向,从来都是各省、各县博弈的重点领域。
微笑解读:
“ 鉴于高铁的经济带动作用,铁路选线走向,从来都是各省、各县博弈的重点领域。” 这还是在咱们中国,要是在大美利坚,议会里还不得吵到猴年马月去啊。现在的郑徐高铁沿线设9个站,自河南郑州起,经开封、商丘,安徽砀山、萧县,至江苏徐州,全长360公里,其中河南境内251km,安徽境内74km,江苏境内35km。全线设郑州东、开封北、兰考南、民权北、商丘、砀山南、永城北、萧县北和徐州东等9个车站。
其中开封北站、兰考南站、民权北站、砀山南站、永城北站、萧县北站6个车站为新建车站,商丘站与既有车站并站设置,郑州东站利用京广高铁石武段客专部分工程,徐州东站利用京沪高铁工程。
这段线路,光是商丘到徐州一段的选线过程,就有一个曲折的故事要讲。
上图中红色即为目前的郑徐高铁,蓝色为老陇海铁路,关于红色郑徐高铁线路的两大纠结集中在徐州东的S弯和拐道萧县、永城,却没有沿老陇海铁路走。
前者解释起来倒也简单,因为徐州东站本身更靠东,高铁线进入徐州后需要绕城,尽管这个弯道不小,但因为郊区拆迁成本更低,成本不会有太大提升,这也是为什么不少高铁站都建在郊区的原因之一。
而后者,则纠结了“地利人和”,引用知乎网友 @李天舒的回答。
上图来自铁侠客
上图徐商段研究论证了4种方案:1、深蓝线方案,设砀山黄口萧县北三站。2、红线方案,设砀山南永城北萧县北方案(采纳方案)。3、绿线方案,设两省交界处的条河乡种寨村站和萧县北站方案。4、浅蓝方案,设夏邑永城北萧县北站方案。4个方案都没有取道老陇海铁路,原因从下图就一目了然——紫色的就是郑徐客专,线路恰巧与两边的没空采矿区擦肩而过。
上图来自铁侠客
再问,为什么4个方案中,选择了方案二?逐个分析。
方案一优势在于和既有线路距离近,可利用既有线路的一些资源,但穿过砀山县城,拆迁成本高,辐射人口少,盈利性较差。方案二优势在于经过芒砀山景区,可吸引旅游客流,缺点是线路距离最长。方案三是距离最短的方案,应该比既有线路长不了太多,但设站位置偏僻,应该不会有什么客流。方案四感觉是真正的最佳方案,辐射人口广,客流优于方案二(因为夏邑县经济、人口都高于砀山),距离短于方案二,缺点是要拆迁商丘东部的小镇,成本略高。
乍看之下,方案二、三、四各有利弊,怎样权衡自然要掺杂进更多省际利益的均衡。选方案一,河南省不太愿意,因为河南想在永城设个站。选方案四安徽不愿意,这样郑徐就变成一条河南的铁路了,而且他们也想在砀山设站。方案三,看似折中,实际上两边不讨好。结果,为平衡两省利益,选择了折中的方案二。
河南希望永城县设站也是情有可原。知乎网友 @北极介绍道,永城县是人口大县,河南省直管市,中国百强县,全国六大无烟煤基地之一和河南省最大的煤化工基地,这样一个百强县却一直没有客运火车站。就像京沪高铁要在济南和南京设站一样,河南省有必要要求在永城设站。而砀山县和萧县不管是人口还是经济水平都低于永城县。
这样一出二进,我们纸上谈兵都要大费周折,更何况实际操作。所费时间、人力可想而知。
好在,尽管千呼万唤,郑徐高铁总算是拿下了跑起来了。这件事上,结果比过程重要得多,开通就是改变中国交通网的大事。当然,这也只是一个开始。中国高铁的雄心不止于此,更加密集的“八纵八横”高铁主通道已经规划。到2025年,我国铁路网规模将达17.5万公里,其中高铁3.8万公里,比2015年底翻一番。
水玉YUI解读:
我是徐州人,先给大家说说站名吧。高铁站是在老火车站东边,于是开始的时候把高铁站叫徐州东站,老火车站叫徐州站,但是老火车站原来就叫徐州东站,如果高铁站叫徐州东站,那么本地人就会分不清,于是,现在在徐州,新的高铁站就叫高铁站,老火车站就叫徐州站。所以外地的朋友来徐州,打车的时候千万别说我去东站,不然有可能被带错地方本文系观察者网独家稿件,文章内容纯属作者个人观点,不代表平台观点,未经授权,不得转载,否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn,每日阅读趣味文章。
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