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杨爱红:中国的北极战略,当然是闷声发大财
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事实上,北极地区当前已经有开发项目被纳入了“一带一路”的框架之内。俄罗斯亚马尔半岛LNG项目是目前全球最大的液化天然气出口基地建设项目,其设计年产能为1650万吨液化天然气和100万吨凝析油。(作为对比,中国2015年液化天然气总消费量为2676万吨。)该项目由俄罗斯诺瓦泰克、中国的中石油和法国的道达尔三方合作,股权比重分别为60%、20%和20%。
亚马尔半岛位置示意图(红圈处)
中国共有6家海洋工程企业参与了该项目的天然气液化模块建造工作、1家船舶设计公司和3家造船企业承担了该项目的模块运输船设计建造工作、2家船东承揽了该项目的LNG产品运输合同。
中国造船企业也承担了该项目的产品运输船建造工作:中船集团(CSSC)旗下的广船国际刚刚在2016年11月21日开工建造为该项目服务的全球首艘44500载重吨极地凝淅油轮(该船满足Arc 7冰区级别要求,采用吊舱推进,能够双向破冰,可在零下50摄氏度的环境下运营,是当前世界上最高等级的冰区油轮);其兄弟船厂沪东中华也即将在2016年年底敲定该项目的穿梭LNG船建造合同。
但是,因为技术原因,亚马尔项目相关船舶中技术含量最高的15艘Arc7冰区级别LNG船建造合同却交给了韩国的大宇造船海洋,其首制船“SCF Yamal”号已于2016年2月下水。
从亚马尔项目的例子可以看出,中国已经具备了开发北极地区所需的很多相关技术,但在一些关键领域的技术储备还有所不足。在近来日益火热的极地旅游项目上,中国也存在着类似的尴尬:缺乏冰区级别豪华邮轮设计建造经验。
除此之外,中国也已经开始试验北极航道的商业航行。2013年,中国商船“永盛”轮从大连港出发、经北极航道到达荷兰鹿特丹港,完成了中国商船北极航道处女航,后经苏伊士运河等沿传统航道返航;2015年,该船再度从大连港出发、经北极航道到达德国汉堡港,并由北极航道返航,完成了中国商船的首次“北极往返双向通航”之旅。
“永盛”轮的两次北极航道之行,验证了北极航道的可靠性和巨大价值,为中国航运企业利用北极航道积累了宝贵的经验。北极航道的开辟,是否意味着“21世纪海上丝绸之路”又多了一条分支?这也是一个值得思考的问题。
在笔者看来,中国的北极战略,就蕴含在亚马尔项目、“永盛”轮远航、冰岛观光等和平共赢的项目之中,就在“一带一路”的蓝图里。考虑到北极问题的复杂性和敏感性,中国在当前的国际格局下也不宜特地提出北极战略。
在最近一段时期内,中国参与北极地区开发所面临的主要挑战仍然是恶劣的自然条件,需要强化的是相关的技术实力;但在更长远的未来,随着北极地区开发的深入,中国也必然会在北极地区拥有重大的经济和政治利益、有可能卷入相关的争端中,所以也需要未雨绸缪、做好准备。总之,“闷声发大财,这是最好的”。
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