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石豪:中国造不了所以找俄罗斯?恐怕没这么简单
【文/观察者网专栏作者 石豪】
最近,中俄合作的宽体客机CR929又有新进展,但不是好消息:
根据Asia Times等媒体报道,CR929项目出现了“严重分歧”,可能导致项目进行不下去。
而就在一年前,俄罗斯联合航空制造集团(UAC)总经理尤里•斯柳萨里在圣彼得堡国际经济论坛的“中俄商业对话会”上透露,中俄联合远程宽体客机CR929的项目工作已经接近尾声,双方已获得200架采购的“软合同”。
中国的第一款宽体客机为什么要选择与俄罗斯合作研制,CR929的未来又与C919有什么联系,在本文中笔者想与各位读者共同探讨。
CR929合作的关键——市场
2017年,中国商飞(COMAC)与俄罗斯联合航空制造集团(UAC)共同出资成立了中俄国际商用飞机有限责任公司(CRAIC),研制宽体客机。2018年,CR929展示样机亮相珠海航展。
CR929模型和1:1样机。来源:China Daily
在CRAIC成立的相当长时间内,外界对中俄合作宽体客机并不完全是看好:
比如说:“CR929是政治拉郎配”。
又比如说:“找俄罗斯是因为自己造不出来”。
但在笔者看来,这些猜测和观点都没有市场数据来的可靠。
我们先来看一下民航局官方发布的《2018年民航行业发展统计公报》:
2018年中国运输飞机数量。来源:中国民用航空局
截至2018年底,我国大陆地区运营的宽体客机为409架,比2017年增加了47架。
再来看看著名咨询公司Oliver Wyman对2029年全球宽体客机市场分布的预测:
2029年全球宽体客机机队分布。来源:Oliver Wyman
根据预测,到2029年我国大陆地区运营的宽体客机将达到779架,包括俄罗斯在内的东欧国家是254架,而目前东欧国家的宽体客机总数只有150架左右。
在CR929预计投入运营的2029年前后,如果单看中国大陆和东欧的话,宽体客机市场容量在1000架左右,这个市场不小,但也不算太大。
新一代宽体客机主要有波音787、波音777X、空客A350 XWB、空客A330neo等,也是CR929未来面对的竞争对手。其中,最受欢迎无疑是波音787,目前无论是订单数量还是交付数量都超过空客A350 XWB和A330neo的总和。
因此我们不妨通过787的销售来类比一下CR929:
根据《经济学人》的文章,波音787项目花了波音320亿美元,尽管不同研究者给出了不同的数据,但可以肯定的是,波音想在787项目上实现盈亏平衡,卖出1000架是起码的标准。
再给一组数据,空中客车公司研发A380花了至少190亿美元,想要收回研发成本,预计要卖出400多架——目前订单只有290架。
由此可见,宽体客机由于市场体量的限制,并不是那么容易“回本”,对于CR929来说,当然也是如此。
CR929为了收回成本,很可能也要销售超过400架。
波音787。来源:CBS News
在设计上,CR929的技术指标与波音和空客的竞争对手非常类似,与C919一样可以让航空公司平稳替换已有机型。不过,作为一款全新研制的飞机,CR929生产、交付、运营、累积口碑都需要时间,运营波音和空客宽体客机的航空公司不会很快完全用CR929替换已有机队,替换三分之一到四分之一是正常的。
但是不管中国大陆市场,还是东欧市场,各自的预测机队总量在固定的替换比下,都很难让CR929实现盈亏平衡。
对于中国而言,在市场上有美国波音787和欧洲空客A330neo/A350的情况下,为什么还要去买纯俄罗斯制造的双通道客机?
反之亦然,俄罗斯在同样可选美欧成熟型号的情况下,大概率不会考虑纯中国制造的“C929”。
新型客机发展初期,初始用户和基本盘市场是型号能活下去的关键,空中客车公司创业初期,A300的初始用户正是来自主要参与国——法国航空和德国汉莎航空。
之前说过,2029年,中国大陆加东欧的宽体客机市场总量在1000架左右,如果考虑市场的逐年递增,在保持三分之一到四分之一替换比不变的情况下,CR929只靠着这两个市场,就有可能收回研发成本,这无疑为CR929项目多上了一道保险。
对于中国和俄罗斯而言,两个国家都有意愿发展自己的宽体客机,合作开发既能摊薄成本,又能扩大初始用户群,何乐而不为呢?
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 小婷 
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