2014年12月，注定成为中国高铁建设的丰收月：

《人民铁道报》12月8日报道，截止12月7日，京沪高铁今年运送旅客已突破1亿人次，比去年同期增长27%。第二天，多家财媒报道，京沪高铁今年实现盈利已“板上钉钉”。

12月10日，杭州至长沙高铁开通，从上海到广州全程整只须6.5小时。杭长高铁东连京沪杭高铁，西接京广高铁，2017年之前，还将与目前在建的京福（州）高铁相交。届时，杭长高铁将在东西方向上横跨贯通中国南北的三条高铁大动脉。

同日，哈武高铁开通。高铁从哈尔滨出发一路南下，在沈阳北直插天津后经河北、山东、江苏、安徽抵达武汉，全程2446公里，用时14小时38分，实现国内最北省会城市与华中重镇武汉的当日抵达。

本月26日，若不出意外，本月初已完成全线模拟客运的广（州）贵（阳）高铁，也将正式投入客运。

杭长高铁试运行

四则重大高铁新闻在一个月内“聚首”，最值得一议的是京沪高铁今年盈利已“板上钉钉”。

其实，京沪高铁今年上半年就已实现盈利。今年7月18日，在京城举行的国际铁路论坛上，京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋就在发言中披露：“今年以来，京沪高铁每日现金收入已超过1亿元，目前已有盈利，而且是内地第一条盈利高铁。”若再往前溯，从去年夏天起，有关京沪高铁即将盈利的消息已不绝于耳。

2011年6月30日京沪高铁开通，因初期客流量培育有个过程，京沪高铁成为嘲讽中国高铁是烧钱无底洞的最大靶子。经连续数个波次的“嘲讽潮”后，相当数量的网民对此深信不已。

出现这种状况，并非某些人真有那么大的本事操纵舆论走向，而是缘自2011年4月起就在网络上流传的、声称京沪高铁注定是亏本买卖的“账本”。高铁“算命先生”是这么算的：“即使京沪高铁不将建设投资纳入盈亏盘子，也不考虑折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，其每年至少需要开销96亿元——即京沪高铁每天至少要确保收入2630万元。而京沪高铁实行16节车厢编组，定员1004人，在满员并且全部旅客均由始发站到终点站的情况下，每趟列车全部票价收入也才区区60万元。这意味着京沪高铁要每天满员运营44趟列车（往返22对），才能确保每年收回96亿元，这是一个很难完成的任务。”

那么，真实的情形恰恰是，早在今年上半年（按徐海锋所披露），京沪高铁每天的现金收入已超过1个亿。就算1个亿吧，全年哪怕经过七折八扣之后，少说也得实现营收300亿元。现在，咱们假定先论同“算命先生”的算账结论，那么，今年京沪高铁实际收入在刨去96亿元后还有201亿元——话到此，但凡稍懂点会计常识的都已明白，用余下的201亿元巨款，用来偿还贷款本金按年支付部分，全额计提固定资产折旧，并依法向国家纳税（请注意，京沪高铁不是事业机构而是股份制企业，其11个股东分别是中铁建设、平安资管公司、全国社保基金、上海申铁投资公司及沿线京、津、冀、鲁、苏、皖、沪七个省级政府）应该绰绰有余。而且，税后净利润一定十分可观。

客满的京沪高铁

那么，“算命先生”又失算在哪儿呢？失就失在京沪高铁每天的实际客流量被严重低估。按照“算命先生”给定的条件，京沪高铁每天开行44列全满员高铁列车，其每天的最大载客量也就4.4万余人次。而实际情形是，京沪高铁开通头半年，日均客运量即达13.4万人次，第二年日均达17.8万人次，第三年日均达23万人次，今年前11个月日均达29.7万人次，每天开行列车也不是22对而是164对。也即，“算命先生”严重地低估了人民群众缩短旅行时间、提升旅途舒适度的强烈消费意愿，更低估了商务乘客之外，已退休的大伯、大妈们坐着高铁到处组团观赏祖国大好河山的消费能量，还低估了高铁沿线、沿途生产力大释放直接刺激人员大流动的巨大能量。