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波音777X折叠翼尖之路 值得中国借鉴的经验
关键字: 777XFAA认证成功条件由赶到超
新技术的出现是推动经济和社会前进的好事情,但新技术的风险也需要妥善控制。既不能搞侥幸心理,又不宜人为制造不可能的障碍。这不是往认证方一推了事就行的。事实上,在新技术的研发中,研制方、使用方、认证方三方都有职责,应该携手推进,而不是以邻为壑。
使用方容易有漫天要价、坐地还价的想法,这于事无补。提出不合实际的要求而研制方照单全收的话,那一定有猫腻。切合实际,才能双赢。反过来,从安全角度出发,只有符合用户使用习惯、容易理解的系统才是最安全的系统,反人性的设计在人机界面上已经是安全陷阱了。这需要用户参与。波音777基本型就是在由全日空、美航、英航、国泰、达美、日航、澳航、联航组成的用户顾问委员会的高度参与下进行的。777X的用户顾问委员会成员不清楚,但一般认为有中东大三(酋长、阿提哈德、卡塔尔)的高度参与,可能还有汉莎。
波音作为研制方,具有确保产品安全性的动力,飞机因为设计或者制造疏忽而失事,对波音信誉的影响是毁灭性的。波音也有丰富的经验和成熟的设计与技术风险控制体制,对于折叠翼这样的关键系统,要求从系统架构到机电仪元器件到操作规程,都要做到冗余和失效安全。也就是说,系统或者部件失效的话,会“自然”回位到或者保持在安全位置。
为了系统测试,波音在华盛顿州埃弗莱特的主要工厂所在地建立了试验设施,从多方面测试折叠机构的可靠性和一般运作。还要在西雅图以南的波音机场另外建造全尺寸试验设施,进一步进行FAA所要求的测试项目,尤其是可靠闭锁和侧风影响。至于驾驶舱内的折叠翼安全操作和声音、视觉警报,波音在迪拜航展上展示了符合FAA要求的777X的驾驶舱和折叠翼操作界面。
迪拜航展上展示波音777X驾驶舱
但不管主观意愿如何,在同一个体系里的思考再缜密,容易落入思维定势的陷阱,对缺陷容易“灯下黑”而视而不见。需要独立的审查。FAA作为独立的认证方,就是起把关作用的。
但新技术毕竟是新技术,FAA也未必在一开始就清楚什么样的要求是必要的,什么样的要求是最好能满足而且是可能满足的。必要的要求是一定要满足的,不满足就很可能出安全问题。但漫无边际的要求很可能是无法满足的,无差别地扼杀新技术并不符合任何人的利益。仔细区分必要要求和应该尽量达到的要求,在控制风险的情况下,稳妥地推进技术前沿,这才是科学的做法。
在折叠翼问题上,FAA正是这么做的。在过去几十年里,FAA在ETOPS问题上也是这么做的。ETOPS规定了双发客机航线沿途的备降机场要求。ETOPS有不同等级,如ETOPS 180、ETOPS 240等,只要航线上任何一点的180或者240分钟航程内有备降机场,这就是合法的航线。ETOPS极大地拓展了双发客机的使用范围,使得双发飞机可以用于越洋航线,这是波音777成功的基本条件,ETOPS 240基本上抹杀了四发客机存在的意义了。
但ETOPS的拓展是一步一步来的。最初是ETOPS 120,有关型号飞机要积累足够的安全飞行时数后,才能申请。随着经验的积累,ETOPS 180被认为是可行的。但波音777基本型是最早在初始型号认证的时候就获得ETOPS 180资质的。这不是FAA“开后门”,而是在几十年ETOPS运作经验上,积累起来系统、严谨的ETOPS认证程序和标准之后,才推行的。
中国科技和工业正在进入井喷式发展的阶段,新技术如雨后春笋,从手机到全电汽车到民航客机,安全方面的风险控制要求各不相同。中国需要建立积极稳妥的研制方、认证方、使用方的互动,波音与FAA这样的经验是值得借鉴的。既要创新,又要妥善管控风险,由赶到超的制造强国的路正是这么走出来的。
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