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曹和平:顺风车是一个了不起的进步,但应增加第三方督察制度
关键字:去年的两起顺风车恶性事件给所有网约车公司敲响了警钟,直到今天滴滴顺风车仍在持续下线整改中。为了体现整改决心,滴滴成立了由CEO程维和总裁柳青带头的安全组,上线了公众评议会,并在上月中旬首次公布了针对顺风车的整改方案和策略,态度不可谓不诚恳。
这与顺风车的运营和营收模式不无关系,有媒体近期报道称,顺风车为滴滴贡献了九成净利润,剩下一成是代驾,如此大的利润蛋糕,滴滴自然不愿放弃,同时,庞大市场也让滴滴的竞争对手们眼红不已。
目前国内市场上,嘀嗒出行最早2014年9月推出1对1顺路拼车模式,至今仍在运营;今年1月下旬,哈啰宣布上线顺风车,引来公众热议,5月28日,有自媒体爆料称哈啰在杭州内测钉钉“职场顺风车”,可谓动作频频。
顺风车到底该不该上线,利大于弊还是弊大于利?顺风车发展难点在哪,如何解决?该如何加强消费者保护、司机管理和公共监管?为此,观察者网专访了北京大学经济学院曹和平教授。
(采访|陈兴华 编辑|庄怡)
观察者网:顺风车该不该上线、什么时候上线,不仅是企业关心的业务,也是公众和政府关注的议题,对此您怎么看?
曹和平:该上线。因为顺风车有三大优势。第一,顺风车的原创成本低廉。顺风车是滴滴快车的一个变种。滴滴车的运营模式来源于出租车。出租车的运营模式已经有上百年的历史,其客户服务及管理经验允许新的设计者将已知流程在环节上优化。当滴滴快车把出租车公司运营业务优化升级后,从线下管理放到线上平台,同时给出租司机每人一个运营终端,运营效率大大高于传统出租公司的线下管理平台。或者说,顺风车完成线下业务线上“惊险的一跳”,有身边的创新示范。其模式原创的成本接近于零。
第二,顺风车的运营成本低廉。不管搭顺风车的人上不上这辆“私家”车,该车的运力都现实地消耗在运营过程之中。换句话说,顺风车的运力成本是一种他人已经付出了的沉没成本(sunk cost)。这使得顺风车的运营设施的线下投资成本为零。
第三,顺风车是一种环境污染为负的“经济技术”进步。原来,道路上多一辆车,就多一个排气的尾管,多烧一桶油,多占领一个车道空间。顺风车出现以后,多运营了一个服务单元,但新增运营服务单元的排污接近于零,大大低于无顺风车条件下的排污水平。如果顺风车在道路上达到15%比例的话,马路上就少了原来技术条件下近15%的尾气排放。这是一个了不起的经济技术进步。就运营成本、能源节约、环境保护和社会综合收益而言,顺风车的收益比快车和出租车要大多了,绝对应该上线。
早年美国就有拼车模式。1980年代时,一辆车有四个座位,在美国经常是一个人上班,多可惜啊。要是在两个相隔40公里或者50公里的城市之间往返,运力的浪费就更大了。私家车买来的成本是10万块钱,顺风车制度加进来,如果车辆有一半用来做顺风服务,10万块沉没成本中有5万块钱变作运营成本,相当于有5万块变成了合伙资本。
顺风车公司为司机提供客户服务,司机给顺风车公司提供运营设施。这种拼缝的搭便车,实际上是网约车公司把美国的便车、顺风车以及出租车公司,包括网约车自身的种种盈利模式、成长模式和竞争模式组合起来的一种线上新平台业务。
可以这样说,顺风车的出现有技术储备,有盈利模式,达到了上市条件。我非常支持顺风车上线,这是我国内地经济在服务方面因数字技术支持超过我国原来服务发展低于港台经济,甚至英美发达服务经济的一个重要支撑。
因为,中国人之间的社交方式是穿透了有些在西方个人主义社会看来是私密空间的信息的。这位顺风车提供了一个行为优势。不像我国的港台地区,这些年在“共品”制度的累积方向上快速向强调个人主义的西方经济体逼近,人和人之间的交往非常表面和浅层。人权的极端强调,使得部分隐私被不适当的保护行为连成“四堵墙“(实际上有反人性的方面)。
顺风车在我国大陆发展起来有深层社会制度的比较优势积累,克服人和人之间拼缝信息屏蔽的成本,可能是西方自由主义和个人主义极端化国家同类成本的1/10。大力发展这种因自己社会行为累积的比较优势产业和业态,经济进步的速度反而会更快。
图片来源:东方IC
观察者网:顺风车上线的话,它的风险在哪?如果滴滴再次入局,对目前的网约车市场来说,是利好还是利弊?
曹和平:风险在于顺风车的长期收益。顺风车在城市里面没有多大问题,比如你把我从二环拉到三环,三环拉到四环,五环再返回来拉到二环,它的风险和城里的出租车差不多一样大。若出现有人冒充顺风车司机并且见财起意、见色起心,他面临的惩罚环境和出租车司机一样大。
但麻烦的是,顺风车的盈利点恰好在互补滴滴车及出租车产业链的高收益地方:超过三、四十公里的距离,两个一日生活同城化的城市之间。在这种情况下,出现一个司机与一个十八、九岁舞蹈演员,或者与一个空姐(滴滴车实际发生过恶性事件)在两个城市之间的空旷空间,且较长时间共处一个狭窄空间的情形。如果异性司机看到小姑娘长得好看,出现道德风险:不运营没有问题,一运营风险就来,这是一个巨大的管理难题。
所以我认为,顺风车要是上线的话,应该对这种长距离运输的顺风车司机进行诚信资质积累,并在此基础上进行分级管理。怎么对司机进行分级呢?比如一个开了五年出租车的司机,有社会上第三方平台对他过去五年运营的信用累积评估,对这种信用评估进行增级并授权激励运营的话,安全程度可以像室内环境逼近甚至更高。
对于司机而言,只要乘客把事情说出去,几十年行车声誉在一刹那之间坍塌。在相反情形下,如果没有信用增级形成的声誉激励,则可能增加一个老鼠害了一锅汤的概率。要培育司机,比如在行车安全方面,拿第七个级别车本的司机可以开带拖车的卡车;拿第六个级别车本的可以开卡车;拿第三个级别车本的可以开轿车,等等。
当然,更重要的一点是,顺风车如果跨城市运营的话,要拿这个车本级别的信用记录释放给第三方运营平台实时动态管理。比如可以给认证为三星级顺风车司机跨城市运营的资质。年轻姑娘,或者身带现金的老人,防卫能力上处于劣势,平台就要求他选择坐三星级以上的司机的车。如果一个三星级司机的声誉和大学讲师教授的声誉一样,马虎不得,他犯法的动机就大大降低了。
总结来说,顺风车的平台至少要比快车多一个关于司机的征信机制授信机制,以及审计和稽核机制。
如果滴滴再次入局的话,我认为它能带来更好的良性发展。因为滴滴其实是线上的出租车服务,顺风车是原来的家庭和社区的拼车业务,是和滴滴、出租车业务的相互结合与补充。顺风车其实有个相对更独立的概念,当然它也有交叉,但是交叉部分如果顺风车做得更好,不就形成期望中的竞争了吗?
全国应该有12到15家左右像开展网约车业务的公司。总体上来说,加入这个行业会带动顺风车这个行业的良性发展。
观察者网:对于发生的安全事件,车主与平台、平台与管理部门之间责任边界,您是怎么看的?
曹和平:这里的平台管理仅仅讨论涉及公共安全管理的那部分。我们国家的大立法框架有了,但小立法机制相对弱小,我建议尽快的建立县以上微小小法庭立法的体制。
我们国家的交通管理多年来,诱致性地累积了相当顽固的老爷管理机制,即一揽子简单化管理。现在顺风车出来了,细节性的管理特别重要。我们大公共管理跟不上,这是一个外观弱点,纠其制度原因,我国的立法成本太高。
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- 最后更新: 2019-06-04 17:11:46
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