【文/观察者网专栏作者 左千户】

2025年12月18日，海南自由贸易港正式启动全岛封关，实施“一线放开、二线管住、岛内自由”政策，海南岛成为我国最大海关特殊监管区域。

封关后，海南实行零关税商品增至6600多种，覆盖74%的商品类目。加上一系列税费优惠和金融自由措施，中国迎来对外开放迎来新的里程碑时刻。

海南封关的基础概念

新闻报道中使用的“封关”一词具有一定的专业性，为便于理解，有必要先简要介绍下相关的历史背景与基本概念。

我们知道，任何商品进入中国都需要向中国海关申报，经海关批准并缴纳关税和增值税后，才可以在国内自由流通销售。

此时，商品的价格中就已经包含了这些税费。举例来说：

某件进口商品到中国港口未报关前的价格是100元，关税率是10%，增值税是13%。

需要缴纳的关税是100（商品品价格）*10%（关税率）=10

需要缴纳的增值税是100（商品价格）+10（关税）=110*13%（增值税率）=14.3

进口商品总计需要缴纳的税款就是10（关税）+14.3（增值税）=24.3

这件商品进入国内销售流通的价格就是100+24.3=124.3

可以看出，进口环节的税收对商品最终价格的影响较为显著。

除了征收关税，中国海关还承担对入境产品实施检验检疫的职能，比如消费类电器进入中国需要经过3C认证，食品、药品类产品则需要取得国家相关监管部门的批准。

但在国际贸易中，常常会出现一批货物运抵并停留在中国境内，而其最终目的地却不是中国的情况。

例如一批货物从美国发出，目的地是俄罗斯，由于某种原因无法直达，需要在中国港口中转。这类货物并不进入中国境内销售，因此不需要向中国海关办理进境申报手续，也无需缴纳进口关税和增值税，更不用完成进境检验检疫程序。这些货物实际上处于一种“境内关外”的状态——物理上位于中国境内，但在海关监管上却被视为处于中国关境之外。它们不能进入中国国内市场流通，最终将流向其他国家。

随着贸易全球化的发展，一些从事全球采购的跨国公司，例如沃尔玛、宜家等，会利用这种“境内关外”区域免征关税和增值税的便利条件设立仓库。它们从A国采购的桌子和从B国采购的椅子，统一运到C国的这类仓库中进行合并、整理，再一起发往D国。这种设在C国、处于“境内关外”状态的仓库就被称为保税仓库。C国可以通过此类仓库的装卸、贴标、重新包装等业务获得可观收益，因此往往会专门划定一个区域来集中处理这类货物，该区域便被称为保税区。新闻中提到的海南自由贸易港，正是从保税区这一概念演进发展而来的。

需要说明的是，由于国际贸易体系非常复杂，涉及海关和税收特殊政策的区域类型很多，在不同历史阶段和不同国家，衍生出了保税区、出口加工区、海关特殊监管区、自由贸易区、自由贸易港等各有其内涵与适用范围的概念。为方便读者理解，本文在此将它们统称为“保税区”。

中国的保税区最早于1990年出现，上海外高桥、天津港、深圳福田、沙头角和盐田港、大连、广州、张家港、海口、厦门象屿、福州、宁波、青岛、汕头、珠海、合肥等地相继设立了保税区。至此，中国在保税区管理方面已积累了超过30年的经验。

如今海南建设自由贸易港，实质是要将整个海南岛转变为“境内关外”区域。以往的保税区与普通地区之间通过海关进行隔离，而海南与其他省份之间原本不设海关，现在则要通过设立海关监管的方式将其“封”起来，因此这一过程被称为“封关”。

香港发展历程与自贸港的演进

那么，为什么海南要建设成为自由贸易港呢？这从根本上是中国经济发展进入新阶段的内在需要。我们可以通过回顾香港的发展历程来理解这一点。

1841年6月7日，英国政府代表查理·义律宣布香港成为自由贸易港，商品进出香港免征一切关税，香港因此可以被视为一个规模巨大的保税区。

上世纪六七十年代，欧美国家开启产业转移，亚洲“四小龙”随之崛起。香港在此期间利用本地廉价劳动力资源，为欧美市场进行简单商品加工，当时李嘉诚便以“塑料花大王”著称。我国珠江三角洲地区在改革开放初期也经历了类似阶段，即所谓的“三来一补”模式。

在这一阶段的保税区中，本地往往缺乏完整的产业配套，主要依赖廉价劳动力这一生产要素，需要外资企业将原料、设备等生产资料运入区内进行加工制造。此类保税区可称为“生产加工型保税区”。目前越南大体处于这一阶段，其进出口产值规模庞大，但贸易顺差有限，实际收益不高。在此阶段，所有进入保税仓库或保税区的货物均需登记在海关专用账册上，海关会定期对保税仓库进行盘点，确保账册上的货物和仓库内的货物是相符的。

中国加入世界贸易组织后，工业化进程加速，对外贸易蓬勃发展。香港则依托其作为亚洲航运中心的港口优势和自由港的零关税政策，发展成为连接中国内地与欧美市场的重要贸易中转地。许多内地产品在香港进行拼装、更换标签或重新包装。此阶段的保税区功能可概括为“仓储中转型保税区”。

在货物大量中转、仓储的基础上，欧美采购商赴港采购内地商品，内地销售人员赴港推广产品，大量香港贸易公司扮演着连接内地与欧美的中间商角色。频繁的人员往来与商贸洽谈，进一步催生了对于交易、金融、消费等一系列服务业的需求。

同时，由于香港作为重要的自由港，对进口商品不征收关税和增值税，因此商品在港的保有成本相对较低。叠加内地出口退税政策的影响——例如一件在内地含税价格为100元的商品，其中包含13%的增值税，若用于出口则可享受退税，那么该商品进入香港这个无关税环境后的成本可能降至87元，甚至低于其在原产地的价格。这极大地推动了香港旅游购物行业的繁荣。在此阶段，海关对已进入自由港的货物不再采用传统的账册式监管模式，经济活动更为便利。

根据香港特区政府统计处的数据，香港经济以服务业为主导，其就业人数占总就业人口的比重高达88.5%。其中，金融、保险、地产、专业及商业服务、进出口贸易、批发及零售等行业的从业人员最为集中。如今，香港留给世人最深刻的印象，无疑是其作为国际金融中心和购物天堂的地位。

从世界经济和香港的发展趋势来看，保税区下一步的发展方向将集中在金融、商业服务、个人消费与旅游等领域。通信与科技的发展已使商业服务业能够脱离实体贸易发生地独立运作。例如，一艘从中国驶往德国的油轮，其交易合约可能在美国签订，而相关的金融与保险服务则由英国伦敦提供。

在过去内地经济发展水平与香港存在较大差距的时期，香港作为最靠近中国的、连接欧美资本主义世界的窗口，曾吸引了大量内地游客前往。随着内地与香港经济差距逐步缩小，香港的主要吸引力逐渐聚焦于自由贸易港所带来的商品价格优势，以及历史上积累形成、相对成熟的欧美风格高端商业与金融法律服务体系。

时代赋予海南的机遇

香港的经验表明，自贸港的高级阶段是服务业与金融法律服务体系。而这正是中国的短板，海南封关正是针对这一短板的战略举措。

我们从日常生活中可以观察到一个现象：市场上绝大多数奢侈品品牌源自国外，中国运动员在遭遇运动损伤后常需赴海外接受治疗，国内富裕群体也频繁前往欧美国家购买保险，聘请律师成立信托基金等活动。这些现象共同反映了一个事实：当前我国在高端消费、金融法律等专业服务及相关配套领域的发展水平，与成熟市场仍存在一定差距。

这一差距的形成，除了文化影响与社会认知惯性的因素外，也存在现实层面的结构性原因。中国工业化进程起步相对较晚，与之相配套的高端服务体系——涵盖消费、专业服务、金融及法律等领域——仍处于不断完善阶段。此外，欧美社会长期积累形成的成熟服务生态与制度环境，为其高端要素集聚提供了支撑。因此，我国在吸引和留存高端消费、专业服务、金融服务以及相关法律与制度要素方面，仍有较大提升空间。

构建具有国际竞争力的消费与服务产业生态，需要系统性地汇聚专业人才、高端商品、先进设备、成熟运营体系以及与之匹配的法律环境。如果这些产品通过传统方式进口到国内，除了需承担关税和增值税外，还必须完成严格的进境检验检疫及国内行业准入流程。中国相关监管部门有责任确保所有进入境内的要素符合国家安全、质量与行业标准，以保障整体经济与社会运行的稳定有序。在境内市场一体化背景下，贸然放未经监管的产品在全国范围内自由流动，一旦出现问题会波及全国各个地区，这将面临无法控制的局面。境外的一些金融和法律等制度更是跟我国的现行制度直接对立。

以往，香港在一定程度上承接了部分外流的高端消费与服务需求。但香港本身地域有限，产业结构与承载空间已趋饱和。因此，国家决定在海南建设自由贸易港，并通过“一线放开、二线管住”的管理模式进行系统性制度创新。

“一线放开”中的一线，就是指外国到海南自贸区的界限。一线放开就是外国产品只要不是军火毒品之类在负面清单上的管制产品，都可以进入海南自贸区这个境内关外的区域，即自贸区(港)与境外实现货物、资金和人员等要素自由流动。这样全世界的货物、资金和人员等要素都可以方便地进入海南，这使得全球的消费资源、专业服务、金融创新与法律实践等要素，能够更有条件在海南集聚与融合。

“二线管住”中的二线，是指海南自贸区到中国其他地区的界限，当商品越过这个界限，就要求中国海关完全按照进口要求进行监管。从自贸区(港)出入国境内其他区域的货物，纳入全国海关通关一体化，实行常规监管，征收相应的税收，并纳入贸易统计。让一线放进但没经过二线的货物、资金和人员的活动范围只限于海南，不会对其他省份造成影响，相当于筑起一道防火墙。

由此，海南可充分利用其地理空间、政策灵活性与旅游资源优势，构建一个集消费、服务、金融、法律等多要素于一体的开放型经济生态。这不仅有助于吸引目前外流的高端消费与专业服务需求，汇聚全球经济要素，更能为我国在服务贸易、金融开放、规则对接等领域进行制度探索与能力建设提供重要平台。

海南洋浦港

从海南洋浦港看海南封关的意义

任何对外开放首先都要落实到物质基础上，并通过对外运输来实现。在海南全岛封关运作中，洋浦港承担了“先行者”角色。封关启动后，位于儋州的洋浦港作为“一线放开”的主要通道，正从“自贸港政策先行区”向“自贸港经济高质量发展示范区”转型升级。观察洋浦港的发展路径，对于把握海南自贸港的整体建设方向具有重要的指向意义。

洋浦港是海南自贸港唯一的国家级经济开发区和唯一的国际枢纽港。港口通过超常规推进基础设施升级，并依托中远海运集装箱运输有限公司布局的多条国内外航线，实现了业务的快速增长。

2025年1月至11月，洋浦国际集装箱码头的中转箱量同比增长293%，外贸中转箱量增幅达213%。洋浦港的迅猛发展引起了一些媒体的关注，甚至将其与新加坡港相提并论，认为其可能威胁乃至取代新加坡港的地位。这种看法在港口规模上尚不现实，却从经济层面揭示了海南封关的意义。

洋浦港年设计通过能力尚不足500万标箱，而新加坡港2024年集装箱吞吐量已超过4000万标箱，位居全球第二。与上海、宁波、深圳等吞吐量相当的港口相比，新加坡港的突出特点在于其几乎没有腹地经济支撑，处理的集装箱几乎全部为中转箱。新加坡港地处交通要道马六甲海峡的旁边，是亚欧干线航运与东南亚支线的连接点，也是东南亚区域海运的中转枢纽。

新加坡港的巨大吞吐量，得益于其毗邻马六甲海峡这一全球航运要道的区位优势。早期，新加坡依托自身炼油能力与自由港进口燃油免税的政策，以具有竞争力的价格提供船舶加油、维修、补给等服务，吸引船舶停靠，进而发展集装箱存储与中转业务。在此基础上，新加坡引入了欧美成熟的船舶融资、保险、海事仲裁等高端航运服务，逐步确立了其区域航运中心的地位。

总结而言，新加坡港的发展路径是利用自身的区位优势，以燃油供应与船舶维修等基础航运服务为起点，借助欧美金融与法律体系，成为欧美主导的全球经济体系在东南亚的区域管理中心。作为欧美经济的一部分，在欧美主导的经济体系中占有一个有利的地位。

洋浦港的起步与新加坡有相似之处，最初也是远洋船舶的加油点。因越南港口燃油质次价高，部分船舶转向洋浦港加油，当地炼化基地可提供优质燃油。在技术上，作为世界第一造船大国，中国在船舶配件维修方面具备充足能力。在地理上，洋浦港比新加坡更加靠近东南亚海域的地理中心。

在封关过程中，洋浦港率先实施自贸港政策，并借助中远海运的航线网络开展中转业务，新加坡港的亚欧干线和东南亚支线连接点的作用暂时还无法取代，但洋浦港正逐步建设成为中南半岛及东南亚地区的区域性航运枢纽。这也是洋浦港中转箱量实现超过200%增长的重要原因。

与新加坡不同的是，洋浦港是中国港口，其所有经济活动均属于中国经济体系的一部分。海南封关后所吸纳的国际经济要素，也将逐步融入中国主导的经济体系之中。实际上，海南封关的各项措施此前已在不同地区有所试行，海南本身也是与深圳同步开放的经济特区。

但以往中国对外开放的本质，是作为一个尚未完全工业化的经济体融入欧美主导的全球经济体系，发展动能往往集中于个别城市或区域。海南面积广阔，在当时条件下难以实现全面爆发。如今，中国已成为世界最大的工业化国家，正致力于构建自身主导的经济体系。在此背景下，需要吸引国际经济要素向中国集聚，并逐步学习管理这些多样化的资源。特别是在美国特朗普政府推行贸易保护主义、部分依赖国际贸易的经济要素寻求避风港的形势下，海南自贸港可作为吸纳这些要素的重要载体。

中国的对外开放，正从过去的“被动融入”转向如今的“主动吸纳”，这正是海南封关作为新一轮对外开放里程碑的深层意义所在。

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