【文/观察者网专栏作者 左千户】

近日，原属小众赛道的汽车运输船，因一起海上事故，进入了大众视野：

国际船舶管理公司Zodiac Maritime旗下的“晨曦迈达斯号”（Morning Midas）滚装汽车运输船因火灾导致船体进水，在“挣扎”了三周后，最终于6月23日在阿拉斯加阿留申群岛附近的国际水域沉没。

据了解，该船只本航次载有约3000辆车，于5月26日离开烟台港，原计划6月15日抵达墨西哥拉萨罗卡德纳斯港。该公司此前通报称，“晨曦迈达斯”号甲板突发火灾，船员最初试图使用船上的灭火系统进行应对，但火势未能得到控制，随后，22名船员被迫弃船逃生，被路过的商船“中远希腊号”救起。

一些基本事实

沉没的“晨曦迈达斯号”汽车运输船，在标准船舶归类中属于滚装船。实际上，装运汽车的滚装船近年来发生过多起火灾事故：

2018年5月，Auto Banner号在韩国仁川港着火，烧毁了上千辆汽车；

2019年5月，Grande Europa号在地中海发生火灾；

2022年2月，Felicity Ace号在大西洋亚速尔群岛海域发生火灾，烧毁了3000辆车；

2023年7月，Fremantle Highway号在荷兰海域发生火灾，2000多辆车和船舶一起沉没；

2025年4月，Delphine号在比利时泽布吕赫港发生火灾，约60辆车被烧毁。

根据媒体报道，本次沉没的“晨曦迈达斯号”共载有3159辆汽车，其中65辆为纯电动汽车，681辆为部分混合动力汽车。行业内，电动车的长距离海上运输，一般有两种方式：

一种是将汽车采用两平或者两平一爬的方式装进集装箱内进行运输。

这种方式里，有些时候可以把锂电池拆卸下来跟车辆本身分开运输，不过这样就不能把车子直接开进集装箱了，而且拆卸电池和车辆装卸都比较麻烦。

如果车辆连同电池一起装进集装箱，则不容易观察箱内情况以至于不能及时发现火情。但集装箱的钢制箱体本身有一定阻燃作用，一个集装箱内的车子着火，不太容易造成全船损毁。

第二种就是如“晨曦迈达斯号”这般专门的汽车运输船，也就是滚装船。

这种船有专门的停靠码头，2025年4月出事的比利时泽布吕赫港及2024年3月26日发生撞桥事故的美国巴尔的摩港都是这种码头。用滚装船装运车子时，车子可以从码头直接开到船舱里或者甲板上。装卸非常方便，但不能拆卸电池。

按规定，船员要定时巡视舱室和货物状况，以便及时发现火情或其他隐患。但较大的舱室里，在单辆汽车发生火灾后，其他车辆也容易受波及。

事故原因分析

截至笔者撰稿时，关于事故的调查还没有具体消息。不过在国内舆论场上，电动车和火灾两个词连起来，所有人都会很自然地想到锂电池。国内的电动车火灾事故确实大多数是由锂电池被撞击或过热等原因造成的。因此，本次火灾不排除锂电池导致的可能。

滚装船相比其他船型有个特点，就是干舷高、重心高，船侧面受风面积大，导致船在海上航行时左右摇摆的幅度比其他船大得多。如果个别汽车绑扎不牢靠，就可能出现车辆移位碰撞的现象。另外，电池进水短路，或是高温环境下过热，也可能是原因。

“晨曦迈达斯号”本航次的目的港墨西哥拉萨罗卡德纳斯港位于墨西哥湾内，从烟台到那里需要经过位于热带的巴拿马运河。现在正值夏季，船舶一层甲板内部的温度可能高达60摄氏度以上，如果船舶的降温或隔热措施不足的话，有可能导致电池过热。

值得一提的是，新闻报道中说“船员在发现载有电动汽车的甲板冒出浓烟”，这个表述里的“甲板”可能会让人误解，以为船员把车子装在了露天的主甲板上。船本身有多层甲板，最上层露天的那层水密甲板才叫主甲板。船在海上航行会遇到巨大的海浪，就算是400米长的大船，一个海浪下来也是从船头打到船尾。“晨曦迈达斯号”不超过200米，要是车子真放在露天主甲板上，那真是一路“海水洗车”开到目的地了。再加上热带地区阳光直射下的高温暴晒，即使车子能安全运到港口，车况恐怕也已严重受损。所以，车子不太可能是装在露天的主甲板上，而是装在了水密的车辆甲板上。

对比其他一般可燃物，电动车锂电池火灾温度高，燃烧持续时间长，蔓延过程不可逆，复燃风险极高，还会产生有毒气体，对灭火设备要求高——一般需要注入氮气封闭或者专用的锂电池灭火剂才能有效遏制火灾。而普通船舶一般采用二氧化碳灭火系统，这种灭火方法是无法有效应对锂电池起火的。“晨曦迈达斯号”建造于2006年，那个时候电动车的市场份额还非常小；其在设计建造时不太可能考虑到电动车运输和锂电池起火的情况。这应该才是事故发生后未能有效控制险情的根本原因。

航运市场行业现状

按照常理推断，相关企业应是知道这种风险的，但依然让“晨曦迈达斯号”执行运输，恐怕更多是出于现实考虑和市场压力。

船舶建造都是以年计的，而电动车出口在这几年内呈现爆发式增长状态，市场上根本没有足够的适合运输电动车的船舶。而车辆交付时间会严重影响客户的消费体验，电动车厂商在市场开拓期时面临巨大的竞争压力，也只能用能找到的船舶先顶着。换言之，这是货主对市场的运输需求和现在航运市场供给之间的矛盾；或者说，现在的航运市场未能满足客户的运输要求。

国际集装箱码头堆放着等待装船出口的电动车 资料图：AFP

而航运市场，大概分几个角色：

首先得有最终消费者，最终消费者委托给物流服务商；

物流服务商帮客户安排全程运输服务，其中包括向船舶运营方租赁船舶，签订航次租船或者定期租船合同；

船舶运营方实际负责船舶的运营，比如配备船员、油料、航线、挂靠港等；

船舶运营方并不一定拥有船舶的所有权，可能是通过光船租赁的方式租来的船，因此还存在船舶的所属方——由于船舶的价格极高，船舶所有方往往具备雄厚的资金实力，可能是某些资本或者财团；

船舶所属方向船厂订造或者从市场上购买二手船，所以还有一个船舶的建造方，一般是某某船厂。

除此之外，航运市场还包括其他一些市场要素。比如：为货物和船舶提供保险的保险公司；负责船舶检验的船级社（类似于车管所）；提供商业信息的咨询公司；为航行提供安全信息的机构；协调各国对船舶进行监管的国际组织；负责处理纠纷的仲裁机构和海事法院；以及为航线提供安全保障的武装力量。

在这次事故中，各个角色的国籍恰好反映了航运市场的现状：

“晨曦迈达斯号”的船舶建造方、终端消费者和物流服务商，都是中国企业。

船舶运营方是Zodiac Maritime，这家公司总部位于英国伦敦，一般认为是英国的船舶管理公司，但实际控制人是以色列人埃亚勒·奥弗（Eyal Ofer）。上一次跟这家公司相关的新闻是2023年11月26日，疑似胡塞武装人员在亚丁湾登上一条叫做“中央公园号”（Central Park）的油轮试图扣押船舶，船员发出求救信号后，美国海军“梅森号”（USS Mason）驱逐舰夺回了油轮。

“晨曦迈达斯号”的船舶所属方并不是以色列人，而是英国船东互保协会（Steamship Mutual）旗下的Hawthorn Navigation Inc.，而船东互保协会可以看作由多个船东组成的集团。

部分中国保险公司参与承保了船上的车辆，但船舶本身的保险一般都是由伦敦保险市场提供的。根据《经济日报》披露，目前我国航运保险占全球市场份额仅13%，与海洋大国地位还不够匹配。欧洲市场仍占主导地位，其保费收入占全球的48.5%，在专业性更强的船壳险等领域的市场份额更是超过50%。

船舶检验市场90%的份额由英美船级社掌握，其中最大的是英国劳氏船级社（Lloyd's Register）。

海事经纪咨询服务公司克拉克森（Clarksons）、海事数据服务公司德鲁里（Drewry）的总部都在伦敦。

负责海上安全情报的是一家叫做英国海上贸易行动办公室（UKMTO）的组织，这个组织隶属于英国皇家海军。

伦敦海事仲裁员协会（London Maritime Arbitrators Association, LMAA）处理了全世界超过80%的海事仲裁。

全球最主要的海事法院是英国伦敦海事法院，这个法院现在隶属英国高等法院王座法庭，由于Zodiac Maritime总部在伦敦，所以涉及该公司船舶的案件审理必然在这个法院。

最后，目前世界主要航线的安全是由美国海军保障的。

因此，国际航运市场的现状大致是：中国涉及了部分市场需求，并掌握了很大的船舶建造部分；以色列在资本层面参与了很多，但航运市场主体基本上由英国控制。

为什么会出现这种局面呢？因为当前的世界航运体系是在英国皇家海军主宰世界的日不落帝国时代形成的。航运是国际贸易的附属产业，那个年代更多的是日不落帝国内部的泛殖民地-宗主国贸易，整个航运市场体系就是由英国人主导建立的。后来美国海军取代英国皇家海军主宰世界的海洋，但由于英美特殊关系的存在，航运市场体系依然由英国人掌控。

中国未来的行业机会

中国在世界贸易中的比重逐渐增大，中国企业的崛起也为中国航运业带来了同步发展的契机。

在以往欧美主宰国际贸易的时期，航运业的主体只有欧美企业能够崛起并占据主导地位。欧美根本不会给中国企业任何机会。比如，6月20日，欧盟委员会发布公告，中国企业将被排除在欧盟公共采购金额超过500万欧元的医疗器械和设备项目之外，并且在中标项目中，分包给中国实体或包含中国原产零部件的部分不得超过50%。在产业上对中国进行歧视遏制，这早已不是公开的秘密，而是成了成文规定。

然而，如今欧美航运业已无法满足市场需求，因为欧美从根本上失去了航运业的基础——船舶制造能力。例如，面对新能源汽车运输任务，欧美只能动用老旧船舶，最终导致船沉货毁的悲剧。而在6月3日至23日“晨曦迈达斯号”还在火灾中挣扎期间，世界另一端正发生着一些值得关注的事。

6月16日，安吉物流订造的“安吉宏盛”号在太仓港完成装载，准备启航欧洲。“安吉宏盛”号拥有9500个车位，全部配备可调节液压固定装置，能确保车辆在运输过程中零碰撞。船上设有1300余个监测点，可随时采集温湿度、烟雾浓度及车辆状态数据，任何异常都能在0.5秒内触发报警装置。“安吉宏盛”号下水后，安吉物流已拥有36条汽车运输船，成为世界规模最大、技术水平最高的自营汽车运输船队。

“安吉宏盛号”启航

6月21日和24日，比亚迪在金陵船厂和招商重工船厂订造的“比亚迪西安”和“比亚迪长沙”号分别举行了交船和命名仪式。至此，比亚迪已拥有6艘汽车运输船，另有8艘正在建造或计划建造中，预计2026年全部交付。

同样在6月24日，中远集团的“远海口”号汽车运输船搭载近4000辆新能源汽车首航，靠泊希腊比雷埃夫斯港口。中远特运的汽车运输船公司目前运营20艘汽车运输船，并计划2026年扩充到30艘。

航运市场体系是个逐步发展、环环相扣的体系。最初，英国是世界工厂，造船业发达，船舶一出厂就要经过劳氏船级社检验。同在伦敦的英国保险公司可凭借劳氏提供的船况给出保险费率，同时通过遍布世界的英国皇家海军获知世界各地的贸易安全情况，进而发展形成航运市场体系。这个体系已被英国人牢牢控制了几百年，当年如日中天的美国也未能夺走。有了这个体系，英国人就能一边看着一条条船舶沉没，一边讲着绅士风度，悠闲地喝着下午茶，即便在日不落帝国消失后，仍能保有大英帝国的底气。

如今，中国凭借强大的造船能力，取代英国主宰世界航运业已具备物质基础。“沉舟侧畔千帆过”的景象从未如此清晰。

当然，现实来看，中国虽已在某些环节占据优势地位，但仍需拿下整个行业才能保障中国企业的利益。

以“晨曦迈达斯号”事故为例，中国的保险公司承保了部分货物。按照流程，事故发生后，保险公司的查勘员需进行事故调查，核定损失，确定事故责任方。在向被保险人车企支付赔偿金后，取得“代位求偿权”，根据事故责任向责任方索赔。

但如今船舶沉没在遥远的北太平洋，根本无法调查，只能根据船舶的航海日志等材料推断。而实际运营船舶的是Zodiac Maritime，所有资料都只能由其提供。若Zodiac Maritime确实存在某些过失，却选择对中国保险公司隐瞒，那中国保险公司将毫无办法。

质疑船况不好？劳氏船级社的资料写得清清楚楚，船况好着呢。别管英国造的航母是不是断轴漏水，航运业这一亩三分地就是劳氏说了算，几百年来都是这个规矩。

想仲裁或起诉？从船舶检验到仲裁机构法庭，都是正米字旗老伦敦，欢迎来伦敦打官司，几百年的法律伺候你，律师费加个几倍不算过分吧？

随着中国产品和企业的出海，中国要建立自己的供应链-贸易体系，就必须掌握国际航运市场，否则就无法维护中国企业的利益。至于如何掌控国际航运市场，我在《个别中企或遭“华为式”制裁，我们是时候在航运上斗争夺权了！》这篇文章中提到了一些。

万里长征我们刚走完了第一步，更长更艰巨的路还在等着我们。

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