【文/观察者网 心智观察所】

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2026年1月，密歇根州共和党籍众议员约翰·穆莱纳尔给福特汽车CEO吉姆·法利写了一封信。这位“美中战略竞争特别委员会”的主席在信中言辞激烈，要求福特解释为什么要在肯塔基州新建的储能电池工厂中，“沿用”宁德时代的技术。

他的愤怒在信纸上几乎要烧出洞来——2023年福特与宁德时代首次达成技术授权合作时，他就投了反对票，如今福特不仅没有收敛，反而将合作范围从密歇根州扩展到了肯塔基州，从电动车电池延伸到了储能电池。

令穆莱纳尔更加恼火的是，他翻遍了《大而美法案》的每一行字，发现2025年7月法案生效前签署的技术授权协议，只要未被修改，就能继续享受联邦税收抵免。这意味着，福特不仅能继续使用中国人的技术，还能拿美国纳税人的钱来支付这笔买卖。这位议员的尴尬处境，恰如一位想查封赌场的警长，却发现自己儿子正在赌桌上数筹码。

华盛顿的政治铁幕，正在被美国企业用真金白银撕开一道道裂缝。而曾毓群在今年两会镜头前说出“把技术和标准推向世界”时，底气就在这里。

福特的选择并非孤例。美国三大汽车制造商用三种不同的方式，走入了同一个终点。

福特走的是“技术授权”路线。它在密歇根州投资30亿美元建设的电池工厂，全面采用宁德时代的技术，福特为此支付高昂的知识产权许可费。这是一种法律意义上的“曲线合作”，美国法律不允许宁德时代在美建厂，但允许美国公司购买它的技术。到2026年初，福特进一步将这种合作模式复制到肯塔基州的储能电池工厂，为人工智能数据中心供应储能电池。

通用汽车则选择了另一条更直白的路径——直接进口。它从中国进口宁德时代生产的电池，装进新一代雪佛兰Bolt电动车，代价是吞下60%的关税。讽刺的是，通用花数十亿美元在美国本土建设的两座电池工厂，目前处于闲置状态，因为它们无法生产出这款售价3万美元的平价电动车所需的低成本电池。

特斯拉在内华达州的一座储能电池工厂中使用了宁德时代的技术。在特斯拉核心电动车业务增长停滞的当下，储能业务正成为新的增长引擎，而这个引擎的底层，刻着CATL的标识。

这是全球商业史上一个罕见的场景：世界第一大经济体的三大汽车制造商，在同一家中国供应商面前，同时放下了身段。

曾毓群对此的判断直截了当。在58岁生日前后接受《华尔街日报》采访时，他说了一句可能会让华盛顿恼火的话：“没有宁德时代，美国电动汽车市场注定失败。”

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宁德时代今天的统治地位，要追朔到十年前那个关键的技术赌注。

当全球电池行业，尤其是日韩企业，在高镍三元锂电池（NMC）路线上投入数百亿美元时，曾毓群做了一个逆主流的选择：押注磷酸铁锂（LFP）。这种电池使用廉价的铁取代昂贵的镍和钴，在当时被认为是低端路线，因为能量密度不够高，续航里程有限，更适合电动公交车而非高端乘用车。

但宁德时代赌的是一个更长远的逻辑：电动车要真正普及，最终比拼的不是极限性能，而是成本。消费者不会为多出的50公里续航多付两万块钱，但他们会为便宜三万块钱的车买单。

历史证明了曾毓群的判断。经过持续的技术迭代，LFP电池的性能差距被大幅缩小，而成本优势愈发显著——每千瓦时成本比NMC电池低30%。2025年，宁德时代推出了续航500英里、5分钟快充可跑320英里的LFP电池，彻底打破了“铁锂等于低端”的刻板印象。

福特负责密歇根工厂项目的高管丽莎·德雷克说了一句令人唏嘘的话：“如果靠我们自己研发LFP技术，可能需要十年才能追上。”更让她感慨的是，LFP电池最初是在美国发明的——德州大学奥斯汀分校的科学家在1990年代中期发现了这种化合物，后来成立了初创公司A123 Systems，甚至获得过奥巴马政府的数亿美元资助。但A123最终在2012年破产，其技术被中国公司收购。中国企业将这项技术变成了可以大规模商用的汽车产品。“我们就是没有把这项技术商业化。”德雷克说。

这或许是过去十年全球新能源产业最深刻的一个教训：发明技术很重要，但把技术变成产品、把产品变成产业，才是真正的胜负手。

如果说LFP电池是宁德时代赢得当下的武器，那么钠离子电池就是它布局未来的棋子。

钠离子电池用食盐中的钠化合物替代锂，原材料成本远低于锂电池，且在零下20摄氏度的极寒环境下仍能保持90%以上的容量。虽然能量密度暂时不及锂电池，但对于城市通勤、微型车和储能场景而言，这几乎是一个完美的解决方案。

从LFP到钠离子，宁德时代展现出一种罕见的“技术节奏感”。当竞争对手还在追赶它的LFP产线时，它已经在为钠离子的量产做准备。这种节奏感的背后，是超过21000名工程师构成的研发体系。

曾毓群对此有一个尖锐的观察：“美国人都去做芯片、软件、AI了，因为那些领域赚钱多。电池在美国被认为是一个‘很蠢的行业’。”这话听起来刺耳，却很真实。