【文/观察者网专栏作者 心智观察所】

在全球造船业的百年激荡中，主导权的更迭总是伴随着技术、规模与国家意志的碰撞。从19世纪的英国，到战后的日本，再到20世纪末的韩国，造船业王冠几度易主。

如今，历史的车轮滚滚向前，中国以雷霆万钧之势，彻底终结了韩国长达20年的霸主地位。2024年，中国造船业以74.7%的新船订单份额，全面改写全球造船版图。

这不仅是一场产业的胜利，更是中国综合国力崛起、全球贸易格局重塑的生动写照。究竟是什么让中国造船业从边缘玩家成长为无可撼动的全球王者？这场与韩国的14年博弈，又如何演变为中国的“碾压”之势？

从“三国杀”到“双龙会”：中韩造船的14年激战

全球造船业的历史，是一部大国工业实力的竞逐史。

造船业作为资本密集型产业，高度依赖全球贸易和经济周期。每次全球经济复苏或航运需求激增（如60年代油轮热潮、2000年代全球化浪潮），都会为成本较低的国家提供崛起机会。

20世纪60年代，日本凭借高效生产和技术革新，终结了欧美长达百年的造船霸权，市场份额一度高达50%。80年代，韩国和中国开始崭露头角，全球造船业进入东亚“三国杀”时代。2000年，韩国以40%的市场份额正式超越日本，登顶全球第一，而彼时的中国，仅占4%的订单量，处于边缘地位。

2010年成为中国造船业的关键节点。这一年，中国首次超过韩国，跻身全球顶级行列。然而，“全球第一”的宝座并不稳固。接下来的十年，中韩两国在订单量、技术水平和市场份额上展开激烈交锋，胜负交替。

直到2021年，中国造船业开始真正拉开与韩国的差距。根据中国国家工业和信息化部（MIIT）及中国船舶工业行业协会（CANSI）数据，2024年前三季度，中国在造船三大关键指标——完工量（55.1%）、手持订单量（61.4%）和新接订单量（74.7%）——全面领跑全球，韩国则分别仅占25.6%、24.1%和17%。

具体数据上，中国新接订单量达8711万载重吨（DWT），同比增长51.7%；手持订单量2.0872亿载重吨，占全球61.4%；完工量4818万载重吨，占全球55.1%。而韩国新接订单量仅1098万修正总吨（CGT），市场份额跌至17%，创8年新低。

新接订单量作为造船业未来发展的风向标，是中韩竞争的焦点。2024年前三季度，中国连续7个月占据榜首，韩国仅在2个月领先。7月，韩国拿下40%的订单，短暂反超；但9月，中国以90%的市场份额强势回归，彻底奠定领先地位。这种激烈的“拉锯战”背后，是中国造船业在规模、技术和产业链上的全面突破。

中国造船的崛起密码

中国造船业的逆袭，源于规模、技术与产业链的协同发力，形成了无与伦比的竞争优势。

中国拥有全球最大的造船产能，2024年承接了全球71%的订单（以CGT计），其中集装箱船订单占比83%，干散货船78%，油轮及化学品船76%。中国船舶工业集团（CSSC）通过整合旗下船厂，形成从设计、采购到建造的闭环体系，效率远超韩国分散的造船企业。CSSC旗下沪东中华、外高桥造船等船厂，不仅在传统船型上占据主导，还逐步进军高端船型市场。2024年，CSSC宣布吸收子公司中国船舶重工集团公司，进一步优化资源配置，巩固全球龙头地位。

以江苏靖江为例，这个县级市成为中国造船业的缩影。2022年，靖江造船完工量占全球9.3%、全国19.7%，新接订单量占全球10.2%、全国18.5%，手持订单量占全球10.7%、全国21.8%。靖江的扬子江船业和新时代造船分别位列全国手持订单和完工量第一，2023年更是签下中国民营船企首单LNG运输船订单，打破了韩国在高端船型领域的垄断。

靖江的成功，源于其“错位竞争”策略：聚焦1万-5万吨的中小型船舶起家，逐步扩展至40万吨巨轮，形成了规模化、集群化的产业优势。

总结来看，造船业霸权的更迭，首先当然离不开技术突破。新兴国家通过引进先进技术，结合本土创新，逐步缩小技术差距，最终实现超越，这是一个必然规律。

作为战略产业，造船业又离不开政府的强力支持。日本的“经济复兴计划”、韩国的“重化工业化”、中国的“船舶工业振兴规划”，都通过补贴、税收优惠和国企整合，助推了产业的腾飞。国家意志在资源配置和技术升级中起到了关键作用。

造船业的竞争力不仅在于船厂本身，还依赖于完整的产业链和规模经济。中国完善的钢铁、电子、机械供应链，以及江苏靖江等地的产业集群，显著降低了成本并提升了效率。

技术突破：从“追赶者”到“引领者”

过去，韩国在高端船型领域占据技术制高点，尤其在LNG运输船上，2018-2019年拿下全球94%的订单。然而，中国通过引进GTT技术并实现本土化，迅速缩小差距。2024年，中国LNG运输船订单占比达48%，与韩国的50%仅一步之遥。

中国在大型邮轮领域的突破也令人瞩目。2024年交付的“爱达·魔都号”是中国首艘自主研发的大型邮轮，涉及2500万个零部件，技术复杂度堪比航母。这艘邮轮的成功，标志着中国从“低端制造”向“高端智造”的跨越。

绿色船舶领域是中国造船业的“杀手锏”。随着国际海事组织（IMO）提出2050年实现航运净零排放目标，绿色船舶订单占比从2016年的8.2%飙升至2024年的41%。中国承接了全球70%以上的绿色船舶订单，涵盖LNG双燃料、甲醇双燃料、氨燃料船和电池混合动力船，实现了主流船型和新燃料的全覆盖。相比之下，韩国订单集中在LNG双燃料船，种类单一。

中国的技术突破更是令人叹服：全球首艘LNG动力超大型原油运输船（VLCC）、首艘最大双燃料动力汽车运输船、最大700标箱纯电动力集装箱船，均出自中国船厂。分别是由中国大连船舶重工（DSIC）建造，2022年交付的“远瑞洋”；由中国招商局重工江苏船厂建造，2024年交付的“Höegh Aurora”；和由中国江南造船建造，2024年交付的“绿华山”。

全球首艘LNG双燃料超大型原油轮“远瑞洋”

中国在氨动力船研发上也取得了进展。这些成就，彰显了中国在绿色技术上的领先，也为其他船型领域的“弯道超车”奠定了基础。