【文/观察者网专栏作者 心智观察所】

1853年7月8日，第一次鸦片战争已经过去十多年。

日本浦贺湾的宁静被四艘美国蒸汽军舰打破，它们的黑色船身和冒着浓烟的烟囱让日本民众惊恐不已，称之为“黑船”。这些舰船由美国海军准将马修·佩里（Matthew C. Perry）率领，带来了总统米勒德·菲尔莫尔（Millard Fillmore）的国书，要求日本结束长达两个世纪的“锁国”政策。

这四艘军舰——包括旗舰“萨斯奎哈纳号”和“密西西比号”——搭载了先进的蒸汽动力系统和64门帕克斯汉大炮，其火力远超日本木质帆船，象征着工业革命的成果与美国的军事自信。

德川幕府为维护统治、抵御外来宗教和殖民势力，自1630年代起实施严格的闭关政策，仅允许中国和荷兰通过长崎出岛进行有限贸易，禁止日本国民出国或与外国人接触。

佩里站在甲板上，向幕府官员宣称：“美国决心与日本建立友好关系，开放其港口以便我们的贸易。”他在官方记录中进一步阐明：“此次远征的目标是与日本建立商业交往，并让日本人深刻认识到美国的实力与重要性。”这一声明揭示的不止是贸易目的，背后更是美国以工业与军事力量为后盾的外交自信。

佩里带来的蒸汽船和近代火炮既是技术象征，也是武力威慑。佩里甚至威胁，若不达成协议，他将率领更多舰船返回，迫使幕府屈服。

深受震撼的幕府无力抵抗。时任幕府首席老中阿部正弘曾感叹：“当我们看到黑船，烟雾冲天，炮口闪耀，我们明白，锁国无法抵挡如此力量。”

次年3月31日，日本被迫签署《神奈川条约》，开放下田和函馆港口，允许美国设立领事馆，并给予最惠国待遇，标志着锁国时代的终结。那一刻，美国以自信的姿态，凭借工业革命的成果，强行叩开日本国门，彰显了其作为新兴列强的全球贸易雄心。

时光流转至2025年4月，历史却呈现出戏剧性的反转。

美国总统唐纳德·特朗普签署行政命令，对进入美国港口的中国船只征收高额停靠费，声称此举旨在保护美国经济利益，应对中美贸易战的升级。

别以为这只是特朗普个人的拍脑袋想法。美国政府换届前夕，拜登政府针对中国海事、物流、造船业发起的301调查结果报告出炉，报告认为，中国在商业船队等领域的影响力不断增强，可能会给美国企业和经济带来额外的负担或限制。因此根据美国1974年《贸易法》第301条款可以对华提起诉讼。

报告指出：“如今，美国在商业造船领域排名世界第19位，我们每年建造的船只不到5艘，而中国每年建造的船只超过1700艘。1975年，美国排名第一，我们每年建造的船只超过70艘。”

美国国会拟议的《美国船舶法案》提议就更夸张：对在中国船厂维修的挂美国船旗的船只征收200%关税，并要求未来15年内中国输美货物至少10%由美国建造和注册的船舶运输。

从昔日佩里以“黑船”迫使日本开放港口，到如今特朗普时代以港口费用和高关税限制中国船只，美国的政策从推动全球自由贸易转向孤立与保护主义，令人唏嘘。1853年的日本锁国，源于对外部世界的文化戒备与自我封闭；如今的美国，面对中国造船业的崛起，同样流露出不自信与退缩。

佩里的“黑船”曾象征美国的力量与进取，而今特朗普的港口费用却暴露了其面对中国“新黑船”的无力与焦虑，折射出美国在全球海上霸权和工业实力上的衰落。

这种不自信的根源，深深植根于中美造船业的天壤之别。根据相关研究报告，中国占据全球商船建造市场超50%的份额，而美国仅为0.13%，中国造船能力约为美国的232倍。2024年，中国造船完工量达5570万载重吨，占全球55.7%；新接订单量达1.06亿载重吨，占全球74.1%；手持订单量达1.92亿载重吨，占全球63.1%。相比之下，美国全行业手持订单仅23.5万吨，相当于中国单一大型船厂的产量，且几乎全部依赖1920年《琼斯法案》（Jones Act）规定的国内航线需求。

美国造船业的衰落始于20世纪后半叶的去工业化浪潮。二战期间，美国造船业达到巅峰，28小时即可生产一艘万吨级“自由轮”，年产船只超过5000艘，支撑了盟军的全球运输。1975年，美国仍是全球造船业第一强国，订单超过70艘商船，雇佣18万工人。

然而，随着制造业向亚洲转移，美国造船厂因高昂的劳动力成本（平均每小时工资约为中国船厂的10倍）、老化设施和缺乏创新，逐渐丧失竞争力。1987至1993年间，美国仅售出8艘总吨位超1000吨的商船，行业萎缩超70%。如今，美国仅剩少数军用船厂，如纽波特纽斯和英格尔斯，主要服务海军订单，但质量问题频发。例如，2018年“福特”级航母因轴承过热被迫返港，2023年纽波特纽斯船厂的核潜艇焊接问题暴露了技术短板。