【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】

据巴基斯坦工业和生产部网站消息，7月30日，上汽名爵汽车巴基斯坦有限公司（MG-JW）与孟加拉国兰康集团签署谅解备忘录，正式启动对孟加拉国的汽车出口，今年首批出口100辆，并计划在未来四年内累计出口5800辆。

上汽集团在巴基斯坦组装的首台MG HS车型 上汽集团

巴基斯坦向孟加拉国出口汽车签约仪式现场 巴基斯坦工业和生产部

“对巴基斯坦而言，这出口的不仅仅是100辆汽车，更关乎打入新市场，建立外界对‘巴基斯坦制造’的信心，并形成商业上可行的汽车出口业务。”巴基斯坦国防大学研究员桑根·汗·帕内扎伊（Sangeen Khan Panezai）称，与孟加拉国达成的出口协议是重要一步，但仅凭一项协议无法让巴基斯坦成为区域中心。他强调，巴基斯坦必须在此基础上继续发力进入其他右舵车市场，并深化本土化生产，吸引长期投资者。

从市场尝试到政策导向

巴基斯坦的汽车工业始于1949年，彼时美国通用汽车在巴基斯坦最大港口城市卡拉奇设立了第一家汽车组装厂。1953年，巴基斯坦国家汽车有限公司在卡拉奇成立，开始组装通用旗下的贝德福德卡车。

其后在20世纪50—60年代，福特、道奇、美国汽车等多家外国车企开始在巴基斯坦陆续设立组装厂。直至1972年，巴基斯坦政府将众多私营汽车企业收归国有，导致汽车行业发展几乎停滞。

进入80年代，巴基斯坦政府重新引入私营部门，才使得该国汽车工业迎来复苏。1983年，巴基斯坦铃木成立，开始在卡拉奇生产小型汽车和轻型商用车，这标志着日本汽车制造商正式进入巴基斯坦市场，并凭借高性价比迅速占据主导。与此同时，巴基斯坦政府也开始强制要求组装厂逐步提高零部件的本地化比例。

1990年代，丰田、本田、日产等更多日本品牌涌入巴基斯坦，相继在当地建立组装厂，而韩国的现代和起亚也随后而来。

进入新世纪，巴基斯坦政府着手调整产业政策。2005年，巴基斯坦推出了首部正式的汽车产业政策，同年本土汽车品牌亚当汽车推出了巴基斯坦首款自主研发的轿车——瑞佛（Revo）。

然而在2006年，巴基斯坦政府又取消了实施多年的国产化计划，改用“税基制”，通过调节整车和零部件进口关税来促进本土组装。

近年来，巴基斯坦汽车工业进入深度调整和开放期，市场格局发生显著变化。2016年，巴基斯坦政府推出《汽车发展政策（ADP 2016-2021）》，积极邀请国际新玩家进入市场，该政策吸引了超过10亿美元的投资，使得巴基斯坦汽车市场从由铃木、丰田、本田三家主导扩展至超过10家。

2021年后，巴基斯坦又推出了《汽车发展新政策（AIDEP 2021-2026）》，旨在通过降低关税和税收提供激励措施，如排量在1L以下汽车的销售税从17%降至12.5%，该政策还力求为混合动力汽车和电动汽车的生产铺平道路；2025年，巴基斯坦进一步推出《新能源汽车规划2025—2030》，提出到2030年实现新能源汽车销量占汽车总销量30%的目标。

上汽集团位于巴基斯坦的汽车组装厂 Friday Times

“十字路口”成最大优势

根据巴基斯坦汽车制造商协会发布的数据，2025年7月至2026年4月，巴基斯坦累计汽车销量超过12.7万辆，同比增长52%。不过截至目前，巴基斯坦汽车市场仍为以日本车企为首的外国制造商主导。其中，铃木以超过60%的份额遥遥领先，丰田为20%左右，本田为14%。

不过近年来，随着新能源汽车的快速发展，中国汽车品牌开始成为巴基斯坦市场的新亮点。除前述上汽集团自2021年起在巴基斯坦启动组装MG名爵汽车外，长城汽车位于巴基斯坦的KD工厂也于2022年9月正式投产，其哈弗H6 HEV车型成为当地首款本土组装的新能源车。到2024年，长城汽车在当地的销量已超越韩系品牌。其后，比亚迪于2025年3月进入巴基斯坦市场，截至今年6月，已累计销售近1万辆电动车，其位于卡拉奇的KD工厂也计划于今年年内投产。

作为重要的全球南方国家，巴基斯坦在汽车市场中具备其独特的地位，受到包括中日在内的全球车企的日渐重视。

卡拉奇港 东方IC

首先是可观的国内市场与增长潜力。巴基斯坦拥有近2.6亿人口，高居全球第五，但家庭拥车率仅约1%，意味着汽车市场增长空间巨大。

更重要的是，巴基斯坦具备独特的地缘优势。巴基斯坦地处南亚、中亚与中东的交汇地带，这种“十字路口”的位置，为其汽车出口提供了得天独厚的市场辐射能力。

诸如印度、孟加拉国、斯里兰卡等同样使用右舵车的南亚国家，是巴基斯坦汽车的天然目标市场。而对于哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚内陆国，巴基斯坦的瓜达尔港和卡拉奇港是通往印度洋最便捷的出海口，这也意味着巨大的物流和潜在组装需求。

此外，巴基斯坦濒临阿拉伯海，靠近中东，也为未来向海湾国家和东非市场拓展提供了海运便利。

而作为中国“一带一路”倡议的关键支点，以中巴经济走廊为代表的基础设施建设，也正将巴基斯坦的地理优势转化为实实在在的经济动能。

组装还是生产？巴基斯坦面临结构性挑战

然而，巴基斯坦汽车产业存在的深层次结构性问题，也严重制约着其发展。

纵观巴基斯坦汽车产业发展历史可以看出，其产业模式主要是授权外国品牌KD组装。虽然巴基斯坦很早就在推动产业链本土化，但多集中在低附加值的简单零部件（如冲压件、线束、座椅等），而发动机、变速箱、电子系统等高价值核心部件则完全依赖进口，本土零部件供应商普遍缺乏研发能力，最终也未能撼动外资组装厂的主导地位。

原巴基斯坦国家工程公司主席、曾任巴基斯坦核监管局技术成员的侯赛因·艾哈迈德·西迪基（Hussain Ahmad Siddiqui）认为，巴基斯坦缺乏本土研发能力，导致汽车行业无法跟上全球的步伐。此外，汽车产业的规模化制造还需要可靠的基础设施，包括稳定的电力供应、高效的物流和高质量的原材料，但巴基斯坦工业基础设施的短板，使本土制造商难以与成熟的全球品牌竞争，迫使行业偏向于车辆组装而非全面生产。

正因此，巴基斯坦本地生产成本高昂。西迪基认为，由于高度依赖进口原材料和零部件，巴基斯坦汽车产业极易受汇率波动和外部冲击的影响，而高关税（CKD套件关税达32%-46%）以及复杂的税收环境则进一步推高了价格。

帕内扎伊同样表示，巴基斯坦汽车产业的主要挑战在于降低生产成本。要成为区域汽车产业的参与者，巴基斯坦必须提高高价值零部件的本地生产，稳定关税，并获得国际质量认证。

西迪基同时强调，过度依赖组装外国品牌具有显著的经济影响。与全面生产相比，组装操作创造的就业机会有限，对技能发展和专业技术知识的贡献也较少；反过来看，大量进口零部件会导致外汇流出，进一步削弱经济。

巴基斯坦首都伊斯兰堡的民众在排队加油 东方IC

此外，巴基斯坦对汽车产业的政策缺乏连续性，在国营和私营、发展自主品牌和引入外资组装方面几经变动，也变相提高了企业投资难度。西迪基便认为，政策的频繁变动、激励措施与规划的不一致削弱了本土制造商的信心，是巴基斯坦实现长期工业增长的主要障碍。

总得来看，巴基斯坦汽车产业与它的地理位置一样，正处在一个十字路口。它拥有市场和政策的潜力，但被组装依赖和高成本的顽疾所拖累。未来能否成功转型，关键在于能否将政策红利转化为切实的产业升级。

西迪基认为，巴基斯坦要想重振其本土制造业，就必须从过去的错误中吸取教训，重新关注政策透明度、问责制度和长期规划。此外，巴基斯坦政府必须创造一个鼓励本地制造商创新和投资研发的环境。只有解决这些根本问题，巴基斯坦才有希望发挥其作为汽车生产国而非仅仅是组装国的潜力。

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