【文/观察者网 王勇 编辑/赵乾坤】

据韩国《朝鲜日报》、《首尔经济日报》等多家韩媒近日报道，在大韩航空与韩亚航空即将启动整合程序的最后阶段，双方围绕飞行员资历“排名”问题爆发激烈争议。该争端已从劳资纠纷演变为警方介入的调查，事态持续升级。

报道认为，飞行员资历这一决定晋升、航线分配、机型更替及薪酬待遇的核心标准，正在成为影响两家航司合并成败的最后一道难关。

在等级分明的航空业，飞行员资历不仅仅是区分上下级的标准，更直接决定了从副机长晋升为机长的顺序、谁将执飞高优先级航线、谁将驾驶最新机型，以及休假和执勤安排的优先权。截至6月，大韩航空有3019名飞行员，韩亚航空有1098名飞行员，总计约4100人面临整合。由于飞行员是航空公司的核心人员，这一问题的解决被视为整合成功的关键一步。

大韩航空已确立相关原则，将基于“入职日期”编排两家公司飞行员的资历顺序，其中退伍军人的入职日期定为“退伍次日”。这一标准此前已在大韩航空内部应用。而韩亚航空则持不同意见，其理由是，对两家航司的飞行员适用不同标准，会造成混乱和“相对剥夺感”。双方的意见分歧严重。

停靠在机场内的大韩与韩亚班机。韩国《朝鲜日报》

报道称，两大航司目前的争议焦点集中在两处，一是退伍军人飞行员与普通飞行员在资历优待方面是否统一标准，另一个是两家公司对普通飞行员的招聘标准存在显著差异。

大韩航空此前在确定飞行员入职日期时，给予退伍军人比普通飞行员多8至9个月的资历优待。这些普通飞行员称，虽然可以接受在大韩航空内部优待退伍军人，但在合并后将同样优惠扩展至韩亚航空的退伍军人飞行员并不公平，因为韩亚航空退伍军人飞行员可能因此在资历上超越大韩航空的普通飞行员。

此外，两家公司对普通飞行员的招聘标准存在显著差异。大韩航空招聘副机长时通常要求约1000小时飞行时长，而韩亚航空仅要求300小时。大韩航空飞行员认为，这一差异应在晋升机长时予以体现；韩亚航空则反驳称，这一点在其原有资历体系中已被考量。

据上述媒体报道，韩亚航空内部的“职级争议”自5月以来急剧升温。5月5日，韩亚航空飞行员工会（APU）委员长崔道成向公司管理层正式提交公文，指出韩亚航空从民间招聘的飞行员“因能力出众而被优先录用”。同时，该公文提到，有不少飞行员在韩亚航空招聘中落选后，转而积累满1000小时飞行时长，再入职大韩航空。该内容在航空从业者匿名社区及工会公告板传播后，引发大韩航空飞行员工会（KAPU）的强烈谴责。

KAPU认为崔道成的指控内容系未经证实的虚假说法，损害了大韩航空飞行员的声誉，遂采取法律行动。

首尔江西警察署于7月10日表示，以涉嫌散布虚假事实损害名誉为由，传唤调查崔道成。警方正在调查涉事公文的撰写经过及相关内容的传播范围。

报道提到，在两家航司飞行员的资历整合问题上，KAPU与管理层之间同样存在严重分歧。KAPU主张，根据相关规定，公司变动飞行员资历序列属于需与工会事先协商的事项，大韩航空则认为资历制度属于公司固有的人事权限。

随着争议升温，KAPU已召开临时代议员会议，讨论组建罢工对策委员会及后续行动计划，并在上月全体大会上以57.6%的赞成率通过了罢工行动投票。大韩航空方面表示，资历制度虽属固有人事权限，但也将充分听取工会和一线员工意见，将通过持续沟通寻求公平合理的解决方案。韩亚航空方面则坚持认为，其飞行员均通过正规招聘程序入职，合并后理应认可其既有工龄。

针对双方飞行员对资历安排方面存在的争议，大韩航空管理层认为，部分飞行员对晋升延迟的担忧属于过度反应。管理层强调称，“顺利整合后公司飞机数量将从目前的240架持续增加，所有人的晋升机会将大幅提升。”

报道称，飞行员的资历冲突并非韩国独有。2005年美国全美航空（US Airways）与美西航空（America West）合并时，飞行员曾因资历标准冲突引发诉讼；联合航空（United Airlines）和大陆航空（Continental Airlines）在2010年合并后，也花费三年时间才解决资历问题。

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