【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

当地时间5月13日报道，在一场近期针对奔驰S级的长途试驾后，德国《世界报》对于奔驰智能辅助驾驶系统在中欧市场之间展现出的明显差异发出了感慨：同样基于奔驰最新一代智能化架构，中国市场已经开始接近“点到点”城市辅助驾驶，而欧洲用户如今体验到的，依然更像是“高级辅助驾驶”。

报道称，《世界报》驾驶奔驰S级完成了一段从汉堡前往波罗的海、全程超过260公里的测试，希望体验奔驰当前最先进辅助驾驶系统的真实水平。

奔驰S级 世界报

从硬件配置来看，这辆S级已经称得上奔驰现阶段智能化旗舰，新车搭载10个外部摄像头、5个毫米波雷达以及12个超声波雷达，并配备奔驰全新的MB.OS操作系统以及基于英伟达芯片的高性能计算平台。

在实际驾驶中，车辆已经能够实现包括自动跟车、车道保持、交通标识识别、自动限速调整、自动刹停与重新起步等功能。在高速路况下，驾驶员只需拨动转向灯，车辆甚至可以自动完成变道。

在长距离高速和拥堵场景中，这套系统确实能够明显降低驾驶疲劳。例如在缓行车流中，车辆能够较稳定地完成频繁启停、维持车距并保持车道。

但《世界报》表示，这套系统在欧洲依然带有明显“半成品”特征。例如，在一处乡间死胡同内，车辆因为路边高草丛干扰传感器，中断了自动倒车辅助；在施工区域，由于旧车道线干扰，系统仍会出现误判；在德国乡村道路常见的连续急弯、视线受阻山坡等环境下，驾驶员也需要频繁接管。

更关键的是，系统虽然已经具备较强环境识别能力，却依然无法真正理解复杂交通规则。

报道特别提到，即便车辆能够识别周围交通参与者，但面对德国常见的“右侧来车优先”规则时，车辆依然无法自主决策。系统虽然会在导航引导下提前减速，并提示驾驶员转向，但并不能真正独立完成转弯动作。

这也意味着，目前欧洲版本的奔驰辅助驾驶，本质上仍主要服务于“规则明确、场景简单”的道路环境。德媒对此表示，这种体验带来的最大问题在于：“驾驶变得无聊，但驾驶员又不能真正把注意力转移到别处。”

而真正让其感到落差的，是奔驰在中国市场的智能辅助驾驶已经展现出的另一种能力。

报道称，在北京三里屯的一次试乘中，搭载奔驰MB.OS系统与中国本土化智能辅助驾驶方案的车型，已经能够在复杂城区环境中实现长距离自主行驶，包括自主转弯、处理让行关系、识别行人与电动车，并主动汇入车流。文章特别提到，在约20分钟的试驾过程中，驾驶员几乎无需干预。

而这种差异背后，则反映出奔驰近年来在智能化战略上的变化。

过去，奔驰在全球市场更多采取统一技术路线，但随着中国市场智能驾驶竞争快速升级，奔驰也开始明显强化“中国本土化开发”策略。

目前，奔驰已将中国视为其全球智能化研发的重要核心市场之一。奔驰CEO康林松（Ola Källenius）此前曾多次表示，中国不仅是最大的汽车市场，也是智能化技术迭代速度最快的市场之一。

在这一背景下，奔驰近年来开始在中国建立更深度的本地研发体系，并引入本土合作伙伴参与智能驾驶开发。

其中，一个重要变化便是奔驰在中国市场引入了Momenta的方案。相比传统以规则逻辑为主的欧洲辅助驾驶路线，中国本土方案更多采用基于海量真实道路数据训练的AI模型路线，更强调复杂城区环境中的场景泛化能力与实时博弈能力。

奔驰S级在国内搭载Momenta解决方案

德媒在报道中还提到，奔驰中国版本已经能够在复杂城区中完成连续自主转弯、主动并线以及处理密集非机动车与行人流等操作，这与当前欧洲市场仍以高速、环路等规则化场景为主的辅助驾驶形成鲜明对比。

事实上，奔驰的新一代智能化战略，本身也已经在围绕“中国速度”进行调整。

奔驰最新的MB.OS操作系统，被视为其未来全球智能化的核心底层平台。按照奔驰规划，未来不同市场将基于同一底层架构，但接入不同区域的软件生态与智能驾驶方案。

这意味着，奔驰正在从过去强调“全球统一”，逐渐转向“全球平台+区域本地化能力”的模式。而中国市场，正在成为这一变化最明显的试验场。

另一方面，德媒指出，智能辅助驾驶系统在欧洲市场的推进速度不仅受技术影响，还受到法规约束。奔驰预计最早到2027年，欧洲才可能迎来下一阶段“Level 2++点到点辅助驾驶”的法规框架。

此外，欧洲未来上线的系统，也大概率不会直接采用中国版方案，而会基于英伟达平台以及符合欧盟监管要求的软件体系。

而这种地缘政治与国家法制监管问题带来的差异，也造就了目前奔驰S级所展现出的最大反差：不再是在当地市场是否拥有相应的智能化技术，而是同一家车企，在不同市场已经进入了不同阶段的智能化时代。

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