【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

据《南华早报》5月5日报道，大疆旗下智能驾驶品牌卓驭（ZYT）正在推进半自动驾驶卡车的量产，并计划于2026年下半年交付首批车型。

据报道，该公司已经与中国大陆六大重卡厂商建立合作，其自动驾驶导航辅助系统（NOA）在实际测试中可实现约3%的燃油节省。对于以成本效率为核心的干线物流行业而言，这一优化意味着企业可以获得稳定且可规模复制的利润改善。

卓驭新浪微博官方账号截图

更关键的是，这条路径背后所对应的，并不仅仅是“一个产品落地”，而是大疆正试图完成的一次从消费级无人机公司，走向“智能移动系统供应商”的战略转向。

必须寻找的第二曲线

过去十年，大疆凭借消费级无人机建立了全球领先地位，但近年来，这一主营业务的市场环境却正在悄然发生变化。

一方面，以北京等核心城市为代表的监管环境持续收紧，无人机飞行条件受到越来越多的限制，直接影响了消费与行业应用场景的释放；另一方面，市场渗透率逐渐接近瓶颈，新增需求放缓，价格竞争加剧，使得行业整体进入相对成熟阶段。

今年5月1日起北京禁飞禁售无人机

这种市场端的变化也已经开始反映在大疆的营收结构上，结合行业披露及市场研究数据来看，2024年至2025年间，大疆消费级无人机相关收入占比已从过去接近七成逐步下降至六成左右，而包括影像设备（如Osmo系列）、行业应用与新业务在内的“非无人机业务”占比持续提升，接近四成水平。

与此同时，无人机业务的利润贡献占比也在同步下滑，公司正在通过产品结构与资源投入的调整，主动降低对单一业务的依赖。

这一变化本质上是对增长天花板的提前应对。短期来看，以Osmo Pocket为代表的影像产品仍在承担稳定现金流的角色，但在如今狂揽了市场近90%的份额背后，消费电子的市场空间同样开始呈现出上限，与无人机业务一样，该市场同样不足以支撑一家科技企业的长期规模扩张。

相比之下，汽车产业链具备更大的体量与更深的技术延展空间，而大疆在无人机领域积累的感知、控制与系统集成能力，又恰好可以迁移至智能驾驶场景。这使得进入汽车领域，不仅是寻找新增长点的选择，同样也是一种技术路径上的自然延伸。

普惠为起点平台化尝试

从卓驭的发展节奏来看，大疆在智能驾驶领域的推进具有清晰的阶段性。该业务从2021年的车载事业部起步，在2023年实现独立运营，并于2024年完成品牌升级，整体路径已经对标主流自动驾驶公司，同时明确了2027年IPO的资本化目标。这意味着，大疆已经将其视为一个具备独立成长能力的核心板块，而非单纯的技术储备。

在技术选择上，大疆选择了彼时颇具挑战但具有规模潜力的路径——乘用车市场中的“智驾普惠”。

搭载大疆智驾方案的宝骏KiWi EV

2022年与上汽通用五菱合作推出的宝骏KiWi EV ，曾被业内称为“十万元级智驾实验”，其核心意义在于尝试将原本集中在中高端车型上的辅助驾驶能力，下沉至更低价格区间，从而打开规模化市场。这一阶段的大疆，本质上是在复制其无人机时代的成功逻辑，即通过技术与成本控制能力，将原本高门槛的功能快速普及。

在技术路径上，卓驭延续了大疆一贯的系统化思路。其“成行平台”强调对多芯片与多传感器方案的兼容，通过驾舱一体化设计降低整车集成复杂度，这种以平台为核心的策略，与大疆在无人机时代构建整机系统能力的路径高度一致。

2026北京车展卓驭公布客户数量

通过该路径，卓驭曾一度与地平线、华为、Momenta并称为“地大华魔”中国智驾领域第一梯队供应商。去年12月，卓驭十周年活动上，其还公布了已量产的50多款合作车型，涉及红旗、一汽大众、哈弗、比亚迪、仰望、极狐、纳米等品牌。

此外，在2026北京车展上提出的多模态基础模型，也释放出更长远的信号，即通过融合智能驾驶数据、互联网数据与机器人数据，推动技术向更广义的“移动机器人”方向延展。

红海中的重新定位

尽管路径逐渐清晰，但大疆在智能驾驶领域面临的竞争环境远比无人机时代复杂。在当前市场格局中，华为技术有限公司已经构建起从芯片到整车解决方案的全栈能力，并通过与主机厂的深度合作占据关键位置；Momenta等企业则在量产辅助驾驶系统方面积累了丰富经验，并持续扩大市场份额。这些竞争对手不仅技术成熟，而且在产业链中拥有先发优势，使得大疆很难再通过单一技术突破实现快速领先。

更值得注意的是，大疆在这一赛道的早期入局方式，本身也在被市场环境“反向验证”。仅仅两年时间，行业的成本结构已经发生剧烈变化。

以比亚迪、零跑为代表的车企通过自研不断压低智驾系统成本，而以华为、Momenta为代表的供应商则通过规模化与平台化能力，将原本高成本的激光雷达与高阶辅助驾驶能力持续下沉。

在这一过程中，“具备激光雷达能力的优秀智驾系统”已经不再是稀缺资源，技术壁垒被迅速拉平，卓驭曾经依靠视觉方案所塑造的价格优势也随之被削弱。

与此同时，汽车行业本身的运行逻辑也对大疆提出了新的要求。不同于消费电子产品可以快速迭代，汽车开发周期通常以年为单位计算，并受到严格的安全与监管约束，主机厂在产业链中依然占据主导地位。在商业模式上，尤其是乘用车市场，软件收费体系尚未完全成熟，主机厂议价能力较强，同时越来越多车企强化自研能力，这些趋势都在压缩第三方平台型供应商的空间。

北京车展卓驭宣布向商用车领域推进

这意味着，大疆原本试图依靠性价比建立市场入口的路径，正在变得越来越难以奏效。去年年底佐思汽研公布的一份数据显示，2025年1—10月，在中国乘用车城市NOA第三方供应商中，Momenta和华为的市场份额合计占比超过八成，其他供应商仅能分到19.2%的市场。

在这一前提下，卓驭将目光转向半自动驾驶卡车的大规模生产，本质上也是一种“换赛道”的破局尝试与妥协。相比竞争激烈、价格高度透明的乘用车市场，商用车领域仍存在结构性机会，其对效率提升的敏感度与付费能力，也为技术供应商提供了新的空间。

在《南华早报》的报道中，卓驭副总裁于贝贝也提到，“与乘用车不同，卡车对制造企业和物流企业来说具有巨大的经济价值。他们愿意支付更高的价格来拥有和运营那些效率更高的卡车。”但她表示，乘用车仍然是卓驭的核心业务，其技术积累可以扩展到商用车领域。

不过，从市场来看，在无人机领域，大疆的成功依靠的是技术代差；而在智能驾驶领域，大疆则更需要依靠场景选择、工程能力以及商业化节奏的重新组合。

从“智驾普惠”的乘用车切入，到如今向商用车场景延展，大疆的路径已经发生了明显调整，但其面临的问题并没有改变，即如何在一个技术快速收敛、竞争高度集中的行业中，重新建立不可替代性。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。