【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

在4月24日正式召开的2026北京国际车展上，围绕“AI驱动智能出行”，博世在本届车展上集中展示了其在智能辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱、车辆运动控制、能源管理和动力系统等领域的最新成果。而在发布会后，博世智能出行集团董事会成员克里斯托夫·哈通在与媒体的对话中，进一步释放出更清晰的信号：当智能驾驶从功能比拼进入深水区，博世正将重心从“单项能力”转向“系统能力”。

从“技术路径之争”到“系统承载能力”

这一转变首先体现在对自动驾驶路径的判断上。在智能驾驶领域，博世此次最受关注的是面向中国市场开发的L3级自动驾驶系统方案。该方案最高支持120公里/小时，可在高速和城市快速路场景下实现自主变道与导航变道，并围绕感知、计算、通信、供电、制动和转向构建整车级冗余体系，以满足L3对安全和法规合规的要求。

博世智能出行集团董事会成员克里斯托夫·哈通

当前行业对L2++、L3乃至L4存在多种技术路线争论，但在哈通看来，真正决定节奏的并不只是算法能力，而是系统级约束——包括法规、运行设计域（ODD）以及整车冗余能力。

他表示，从L2++直接跨越至L4在技术上可行，但高成本与复杂系统投入使其难以规模化，L3反而更可能成为下一阶段率先落地的形态。一方面，法规正在逐步完善，为特定场景（如高速和城市快速路）下的L3应用提供空间；另一方面，用户也需要一个渐进式的认知过程，从“辅助驾驶”过渡到“可放权的自动驾驶”。

在这一过程中，决定技术落地节奏的关键，不再只是算法能力，而是整车系统是否具备承载能力。包括感知、计算、通信、供电以及制动与转向在内的全链路冗余设计，成为L3乃至更高阶自动驾驶的基础条件。

从端到端到跨域融合

而在技术路线层面，博世则强调其“一段式端到端”方案的量产能力，但其意义并不局限于算法本身。哈通表示，过去两年行业快速完成了从规则驱动到端到端的演进，而下一阶段的关键，在于如何将算法能力嵌入整车系统，实现规模化落地。

这背后是对“系统能力”的重新定义：不仅包括AI模型本身，还涵盖软件架构、算力平台、传感器配置以及与底盘、制动、转向等执行系统的协同。以自动紧急避让（AES）为例，其并非单一功能，而是感知、决策与车辆运动控制系统协同工作的结果，体现的是跨域融合能力。

博世AI智能座舱

在能力边界上，博世采取“核心自研+生态合作”的模式：自研AI算法、软件架构与算力平台，同时与芯片、云服务等合作伙伴协同构建完整技术栈。这一模式既保证技术掌控力，也为不同客户、不同车型提供灵活适配空间。

更重要的是，系统能力直接决定规模化路径。通过本土芯片与本地化开发体系，博世试图在性能与成本之间找到平衡，从而推动L2++级高阶辅助驾驶在中国市场的普及。这也解释了其当前重点仍落在L2++规模化落地，而非单纯追求更高阶能力的原因。

系统能力成为从中国到全球的分水岭

与此同时，在全球化背景下，系统能力的价值被进一步放大。哈通指出，中国市场在智能驾驶与电气化领域的创新速度已处于领先位置，但在欧洲等市场，法规对驾驶员监控、系统冗余等提出了更高要求，这些都需要在整车层面进行系统补充。

这意味着，中国车企出海面临的核心挑战，不只是技术先进与否，而是能否完成从“功能可用”到“系统合规”的转变。博世的角色，正是在这一过程中提供系统级支持——既理解中国本土技术体系，也熟悉欧洲等市场的法规与认证要求，从而帮助车企完成跨区域落地。

从更宏观的角度看，博世正在构建一套“以中国为创新中心、以全球为落地网络”的能力体系：在中国进行技术开发与快速迭代，通过全球研发与生产网络实现本地化适配。这种模式，本质上也是系统能力的一部分。

在发布会上，博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩公布的数据也显示，中国不仅是全球最大汽车市场，更是博世重要的创新策源地。2025年，博世智能出行集团在中国实现销售额1223亿元，同比增长4.9%，其中约70%来自中国主机厂合作。

这一数据背后，正反映出博世在中国市场的角色变化：一方面持续依赖本土车企快速增长，另一方面也在借助中国市场的智能化迭代速度，反向推动全球技术体系升级。

这些转变意味着，博世正在中国市场完成一次能力重构：不再只是提供单一零部件，而是向“芯片—硬件—软件—系统—整车集成”的全栈模式延伸。

在智能汽车进入系统级竞争阶段后，跨域融合能力、量产能力和全球本地化协同能力，正成为传统Tier 1重新争夺话语权的关键。

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