（文 / 观察者网 周盛明 编辑 / 高莘）

中国汽车产业正处在一个技术狂飙的节点：电动化、智能化、网联化多重叠加，产品更新迭代速度远超以往。

新技术不断涌现，也带来了传统规则一时难以及时覆盖的安全挑战与法规空档。

观察者网注意到，为了给智能网联汽车飞奔的技术创新系上“安全带”，过去一年，工信部会同相关部门密集推出和修订了一系列标准与政策。

从汽车门把手到L2级辅助驾驶，从动力蓄电池到制动系统，这一系列的“硬措施”背后映射出同一个逻辑：监管部门已经意识到，智能网联汽车的技术创新必须在安全底线内奔跑。

唯有如此，中国汽车产业的转型升级之路才能实现高质量发展。

驾驶辅助≠自动驾驶：为L2设定“安全底线”

近几年，L2级驾驶辅助系统在中国的智能网联汽车上迅速普及。相关数据显示，新能源汽车组合驾驶辅助技术（L2级）搭载率超过50%，且预计组合驾驶辅助系统的装配率仍将持续提升。

打灯变道、高速NOA、城区NOA、自动泊车……这些功能让汽车越来越“聪明”，也成为车企宣传的卖点。

然而，“聪明”并不意味着“可靠”——一系列事故案例已经表明，当系统能力不足、驾驶员过度依赖时，L2级驾驶辅助系统不仅不能减轻风险，反而可能成为新的隐患。

在这样的背景下，今年9月17日，工信部组织全国汽车标准化技术委员会开展了《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的制定，已形成征求意见稿，意见截止日期为2025年11月15日。

这也是我国首次以强制标准的形式，对L2级驾驶辅助系统提出统一的“安全底线”。

据悉，该征求意见稿的核心要点有三个：

第一，明确系统的运行边界。标准要求组合驾驶辅助系统必须在其设计运行条件内工作，比如限定道路类型、车速范围、天气条件等，制造商也需充分说明适用条件。

这意味着厂商必须向用户清晰说明“功能在哪些情况下能用、在哪些情况下不能用”。

第二，强化人机交互与接管机制。标准对驾驶员监测提出要求，比如通过方向盘扭矩传感器、视觉检测等方式，确保驾驶员保持注意力。

一旦检测到驾驶员脱离驾驶任务，系统必须及时发出警告，并在必要时安全退出。此外，系统的激活和退出逻辑、提示信息都要有统一规范。

第三，建立事故追溯与责任链条。草案建议逐步引入数据记录装置（类似“黑匣子”），保存系统运行和驾驶员接管的关键数据，为事故调查和技术迭代提供依据。

值得注意的是，征求意见稿也考虑到产业现实——部分条款只涉及软件更新，可以在几个月内完成；但涉及硬件加装（如数据记录设备）的要求，标准给予了充分的缓冲期，车企可以根据实际情况在2027—2029年间完成升级。

从长远看，这份征求意见稿的意义重大，其确立了L2级驾驶辅助系统的底线：“驾驶辅助”不是“自动驾驶”。只有把这条红线划清楚，才能避免厂商过度营销、用户误用，才让技术的进步更加规范。

不起火、不爆炸：史上最严电池安全令

2025年3月28日，工业和信息化部组织制定的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》(GB38031-2025)由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2026年7月1日起开始实施。

与2020年版相比，新修订的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》也被业内称为迄今最严格的电池安全国标。

此次修订首先在定义层面补齐关键概念，为测试与判定提供统一依据：标准新增了“热事件”“热失控”“热扩散”等术语，并据此展开后续条款与验证方法。

在此基础上，针对真实使用中最易触发风险的情境，标准新增并细化了多项考核。

其一，标准把“电池单体快充循环后安全”纳入必测项目，要求从20%充至80%且总充电时间不超过15分钟的快充循环后，电芯必须“不起火、不爆炸”。

其二，标准要求电池包、电池系统或整车在底部撞击试验后无泄漏、无外壳破裂、不起火、不爆炸，并满足绝缘电阻下限，对应实际道路的托底、石击等风险场景。

其三，标准规定，电池包或系统在外部火烧试验中不得爆炸；若出现单体热失控，必须在5分钟内发出报警，并确保报警前后5分钟内乘员舱不受烟气侵入。

此外，原有的环境与电气类试验也更加严格，包括振动、碰撞、挤压、短路、过充过放等，合格判据普遍明确为“无泄漏、无破裂、不起火、不爆炸，并满足绝缘电阻下限”。

对浸水工况，标准规定两种符合方式：要么在试验中直接不起火、不爆炸，要么达到IPX7并同时满足“无泄漏、无破裂、不起火、不爆炸”和绝缘电阻要求。

总体来看，新修订的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》以统一定义、针对性试验和量化判据构成闭环，也正式把电动汽车的动力电池“不起火、不爆炸”从口号落实为可检验的安全底线。

紧跟技术发展，制动系统标准升级

相比电池，制动系统的安全要求虽然不像“起火”那样直观，但在电动车和智能驾驶快速普及的今天，它的重要性甚至有过之而无不及。

我国现行的乘用车制动系统强制标准还是2008年版（GB 21670-2008），主要基于当时的传统燃油车设计思路。经过十多年，制动技术已经历了线控制动、再生制动（动能回收）等多轮迭代，旧标准已难以覆盖新场景。

2025年5月30日，工业和信息化部组织制定的强制性国家标准《乘用车制动系统技术要求及试验方法》(GB 21670-2025)由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2026年1月1日起开始实施。

据悉，新版标准在继续保留并细化传统基础性能考核的基础上（如制动距离、紧急制动、热衰减等），还新增了电动车特有场景的考核。

具体来看，新版标准会考核车辆动能回收与机械制动的协调性、电池电量对制动性能的影响，还对线控制/电控制动系统的供电与蓄能提出具体要求，保障主电源异常时仍有刹车能力。

总体来看，修订后的新版标准让制动系统的监管要求与电动化、智能化技术水平保持同步，为未来更高阶的自动驾驶功能奠定了安全基础。

隐藏式门把手将成为过去式

近年来，随汽车电动化、智能化的快速发展，隐藏式车门把手凭借美观、科技感强等优势被广泛应用。

但是，隐藏式门把手在市场应用过程中暴露出以下问题：强度不足、控制逻辑潜在安全风险、识别操作难（隐蔽无标志）、断电失效、夹手等，潜在逃生、救援风险。

9月24日，工信部组织全国汽车标准化技术委员会开展了《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准及三项强制性国家标准修改单的制修订，已形成征求意见稿，征求意见截止日期为2025年11月22日。

针对车门外把手，征求意见稿提到，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手，系统的设计应满足在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启车门。

此外，每个车门的车门外把手在任意状态时，相对车身表面应具备手部操作空间，该操作空间应不小于60mm×20mm×25mm。

这也意味着，一旦《汽车车门把手安全技术要求》正式实施，目前新能源汽车中常见的隐藏式车门外把手将成为过去式。

关于车门内把手，征求意见稿提到，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门内把手，应能在不借助外部工具的情况下，通过具备机械释放功能的车门内把手释放门锁并开启车门。

若装备电动式车门内把手应同时配备具有机械释放功能的车门内把手，作为机械应急车门内把手。

随着该标准的逐步落地，车门把手或许会回归更直观、更可靠的形态，也提醒整个行业：创新不能容忍安全隐患，其必须与安全并行。

让技术创新系上“安全带”

从L2级辅助驾驶的底线划定，到动力电池在严苛测试下“不起火、不爆炸”的刚性要求，再到制动系统标准的全面升级、车门把手回归机械可靠性，我们可以看到一个清晰的趋势：我国对于智能网联汽车的监管标准正在主动跟进技术发展。

这并不是要给创新设限，而是为它划定清晰的安全边界。

对产业来说，这是“高质量发展”的必要条件；对消费者而言，则是能安心使用新技术的前提。

智能网联汽车正在以远超以往的速度迭代，标准与监管的紧跟，是防止风险积累、守住安全底线的关键。

可以预见，随着这些强制性国家标准落地、执行，我国汽车产业将在“创新提速”和“安全规范”的双重轨道上更稳健地前行。

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