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马斌:中欧班列的核心困境与发展路径
【文/马斌】
中欧班列自2011年开行至今一直保持快速增长。过去9年,中欧班列年开行量从最初的17列飙升至2019年的8225列。2020年,中欧班列逆势上扬,开行量到11月初已经超过1万列,在新冠疫情蔓延、国际贸易萎缩、海运空运受阻的情况下显得尤为抢眼。
不过,若仔细审视中欧班列“繁荣”的表象背后,就会发现其发展仍未摆脱深层次困境的制约。面对不断膨胀的规模和难以持续的模式,中欧班列行业目前迫切需要降温。中国作为中欧班列主要支撑国,通过政策引导和加强监管,让市场在行业调节过程中发挥主导作用,减少泡沫,推动真正的高质量发展。
一、中欧班列运量飙升的原因
中欧班列开行量之所以能多年维持爆发性增长态势,与国际协调、国家引导、地方支持和企业探索等密不可分。首先,中国与沿线国家的铁路、海关、检验检疫等部门围绕班列开行主要环节进行多轮磋商和协调,制定和签署相关协定,为中欧班列开行提供了政策和制度保障。
其次,中国中央政府部门制定出台了一系列政策规划,如《中欧班列建设发展规划(2016-2020)》、补贴退坡政策等,为中欧班列快速增长提供了规范和引导。
再次,开通班列的地方省市通过财政补贴、政策倾斜等手段,为本地班列线路运营提供关键的资金支持,创造有利的政策环境,从而强化了本地线路承受市场压力的能力。
最后,班列平台公司依据市场和政策动态在货物集散、跨境通关、价格制定等方面所做的大胆探索和实时调整,是中欧班列运量能够大幅增长的现实依托。
2020年中欧班列实施分段运输,不涉及人员检疫,相比海运、空运等在防疫方面具有一定优势。所以,在全球海运、空运运力受到疫情制约的情况下,中欧班列利用我国中央和地方政府部门提供的便利,积极拓展市场,努力承接海运和空运积压的货物,实现了开行量的逆势上扬。这不仅对中国与沿线国家抗疫有所助力,也对我国部分城市、部分企业稳贸易和产业链具有积极作用。
2020年11月28日,由徐州开往德国汉堡的中欧班列在徐州铁路铜山货场整装待发(图源:新华网)
二、中欧班列发展进程中的挑战
中欧班列过去9年不仅实现了数量快速增长,在质量提升方面也有积极进展。比如,班列运输时间缩短、安全标准提升、目标市场细化等都相应地提高了中国与沿线国家间的物流运输质量。
然而,第一,从目前看,中欧班列与海运相比运力有限,对中国与沿线国家整体贸易往来和产业合作的规模仍然影响较小。
第二,中欧班列蓬勃成长进步的同时,仍需关注市场盈利能力,市场报价与实际运营成本问题。大多数班列线路所在省市在评价中欧班列时,都以开行数量增长、运货种类增多、覆盖区域扩大等作为中欧班列发展的统计依据。至于对中欧班列所运货物在当地贸易总额中所占比例,中欧班列对当地税收、就业、产业培育等所做的实际贡献仍需加强关注和发掘。
第三,一些公司因国外市场开拓能力不足,同时又缺乏可靠的当地伙伴网络,不能集揽充足货源;在空箱不补贴的政策约束下,平台公司开行的回程班列始终少于去程班列,导致空箱积压在目的地堆场,而中国国内则时常出现缺少集装箱的问题;与之相应的,火车车板也在去程运输结束后停放在线路西段,造成调度难度和成本增加,制约了班列开行效率。
第四,沿线国家相关部门和企业对中欧班列中短期运营,主要立足于挖掘现有资源和设施的潜力,来满足中欧班列不断增长的需求,而较少愿意大量扩建和新增相关基础设施,限制了未来可持续发展的空间。
面对上述困境和问题,中国各级政府在国内出台政策的同时,也积极与沿线国家相应政府机构协调,推动中欧班列发展。其中,近年来着力调整地方补贴、搭建国际平台等措施取得明显效果。前者从根本上改变了平台公司和承运商对班列的认识,引导它们开始重新考虑和探索班列发展的市场路径;后者为各参与主体加强协调,磋商解决现实障碍提供了支撑。
自财政部“补贴退坡”政策发布后,中欧班列虽然仍未形成足够的自主盈利能力,仍主要依靠补贴支撑,但“企业为主体,市场为导向”已被确立为中欧班列行业发展的基本方向。
标签 俄罗斯与世界- 原标题:中欧班列的核心困境与发展路径 本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 徐俊 
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