最可怕的其实是同行

其实更令人担心的是，中国同行的涌入，形成了一种拥挤的践踏。日本在印尼的经营，用心良苦。丰田和本田围绕着汽车行业，建立了一套铜墙铁壁的体系。无论是物流、金融，还是商社、钢材等原料，或者银行与信用体系，一应俱全。

日本将多样化的国家能力体系打包带入到印尼，日资制造商开包即用，只需关注市场竞争的本身。日本工业体系的套装性与完备性，令任何国家都难以望其项背。日本汽车在这里的占有率，一度高达98%。欧洲、美国的汽车，都铩羽而归。

韩国围绕财团，也建立了自己的集团作战能力。现代汽车一马当先在2019将工厂设立在雅加达附近，这使得它在电动汽车的竞争，正在削弱上汽通用五菱的领先优势。韩系车和中系车一起，借助电动汽车的优势，撞击日系车的软肋。现代汽车也招来了LG动力电池，联合推进在印尼的市场。而浦项制铁、韩泰轮胎则在十年前早已落地，在当下与韩国汽车有着更加紧密地配合。

日本和韩国用循序渐进的方式，建立了一个衣服刚好合身的工业秩序。而中国的快速涌入，则明显打破了这种平静。秩序的天平因为快速摆放的中国筹码而急剧失衡。

瑞士奇华顿Givaudan、瑞士芬美意Firmenich、美国国际香料香精IFF和法国曼氏Mane等全球顶尖的香精香料企业，都在这里深深扎根。一方面印尼是天然香料（如香茅、丁香）的重要产地，同时这里也有着巨大的食品饮料市场。因此国际香精公司在这里各显其能，芬美意通过收购香茅种植园降低成本，奇华顿正在兴建的新工厂就是为了贴近东南亚快速增长的食品饮料市场。IFF和曼氏的印尼工厂则不断扩大产能。

就和路雪而言，这些都是它在全球的合作伙伴。而上海爱普则很难进入供应商体系，因为在南非、在泰国，爱普尚没有建立工厂。联合利华也有同样的情况。它在全球各个工厂，往往只会考虑有全球化布局的企业。这就是“全球化对全球化”的一种阵势吧。

丹麦皇冠曲奇

实际上，印尼的食品企业非常呈现稳健的状态，如马尤拉、InduFood等企业，扩张的愿望并不强烈。国人非常熟悉的丹麦皇冠曲奇，正是印尼马尤拉所生产。饼干不贵，口感很好。马尤拉的饼干，都用到可可粉。尽管可可粉涨价，但马尤拉并不会采用稀释可可粉的用量来降低成本。可以说，企业硬扛着成本来渡过原材料涨价的难关。

这些企业往往都是产能风险厌恶型，对更换供应链也很谨慎。只有换新产品，才会有机会。这些企业很少会因为降低成本而更换供应商，这可能是全球化企业心中默念的准则。

印尼的基础产业差，精细化工少，香精更不是一个大的板块。很多原料如香料的香兰素、溶剂的丙二醇、辅助剂的凡士林油脂类定香等，都需要从中国进口而来。然而马尼拉公司一开始进行询价的时候，第一个问题就是有没有工厂。

如果没有本地工厂，仅靠贸易，那么就会有一系列麻烦难以克服。货物的船运，可能会因为档期而波动。而出现质量问题，追溯和处理将变得困难重重。

爱普似乎正迎来中国食品的加速进入。福建达利，福建盼盼食品，都已经落地。然而在欢呼新客户到来的时候，上海爱普香精在这里静悄悄发展的局面已经结束。追赶者的脚步，正在逼近。香港华宝就在上海爱普的旁边直接建立工厂，而深圳波顿也同样落下工厂。新一轮的竞争，正在中国同行之间开始展开。

印尼食品的口感和风味有独特要求，相对中国人的低脂和淡香，东南亚属于重口味：香气要浓、口感要重、甜度要高。国内的配方很难在这里直接应用。需要印尼本地的调香师，来做香精配方。

然而香精属于小专业，找到合格的研发人才，会非常难。就像大海捞针一样，上海爱普也终于培养了自己的调香师，并且像宝贝一样送到上海总部做培养。然而随着不远处机器的轰鸣声，新的焦虑油然而生。最怕这些人哪一天突然不来了，他们可能就会出现隔壁的同行工厂。

这意味着令人揪心的现象正在呈现，“最大的破坏，可能是来自同行”。青岛海容冰柜，正在三宝垄建立工厂。而来自同一个城市的青岛澳柯玛，也打算再次做个邻居，把工厂也建立在这里。未来对工人的争抢，又将会兴起一个新的热潮。

“先行未必先达，后行先挖墙脚”。先行者摸着石头过河，后来者摸着先行者过河。一家工程机械厂培养的本地计划排产人员，刚刚合手好用，就被其他厂家双倍工资直接挖走。这样的技能人才，太抢手了。

日韩企业会相互抱团，一般不会挖墙脚。这一方面是由于日韩的财团体系，让上下游绑定得比较紧密。另一方面也是日韩企业的出海，是一个有序、有度的批次出海。这两点，都跟中国企业仓促的、大规模地出海，有着很大的差别。

而在中国领先的领域，相互践踏的现象同样会出现。电动汽车充电桩的中国国家标准，本来最有可能成为印尼的标准。然而，这些已经成型的标准，被扔在脚底下任由踩踏，人人追捧欧标而去。

先行一步在印尼建立工厂的上汽通用五菱，曾经有一个最好的机会，将中国电动汽车的标准，在印尼落地。实际上，五菱协助印尼政府，在中国国标的基础上建立了包括电动充电桩在内的印尼行业标准。

然而后续进来的国内电动汽车，无人响应。大家为了快速占领市场，就尽量迎合印尼电网的欧洲标准。没有一家企业，会为了未来的中国标准而舍弃当下快速抢占市场份额的机会。如果用国标的充电枪，需要格外再增加一个3000元人民币的转换器。私利破坏公器，在无人打理的公园里就会出现这种现象。

就在中国电动汽车长驱直入的时候，中国标准却错过了成为国际化标准的最佳窗口。这扇窗，正在永久性关闭。在中国电动汽车横扫东南亚的时候，远远落后的欧洲汽车，却被“拥戴”为东南亚的标准。这是一个没有顶层设计导致公共平台失效的窝囊案例。群体利益，被个体舍弃了。

即使在一些不起眼的小事上，企业也很难找到合作的精神。在中印建交75周年的时候，中国车队巡游本来要在雅加达东部城市的三宝垄举行。这本来是宣传中国车企集体形象的最佳机会，而且只需要支付40万印尼盾。

然而既然赞助费一样，每个企业都想排在队伍的第一位。有些企业愿意出更多，可以排在第一。突然间，品牌在车队里的先后顺序，变成了关乎个体脸面的大事。谁也不肯让步，最后五个车队不欢而散。巡游活动取消。

如此小的事情都无法妥协，暴露了中国企业在海外相互竞争的紧绷的心态。然而更大的系统性缺陷，也日渐显露出来。

中国品牌商大规模进军印尼，他们在各个阵营开始向盘踞在这里许久的跨国公司进行挑战。然而金融服务的高度缺乏，使得中国船队无法满帆前行。

2017年就开始建立工厂的上汽通用五菱，不得不建立消费金融公司申请多元金融的牌照。在印尼，汽车是奢侈品，有着昂贵的消费税。如果没有消费信贷的配合，汽车要卖好是不太可能。然而，五菱金融公司的新难题，在于融资成本太高。当地银行的利率，都高得令人抓狂。

而日本品牌在印尼的征战，则完全没有这种负担。日系汽车在印尼长期能达到98%的市场占有率，除了日系完整甚至排他性的供应链之外，强大的日系金融服务功不可没。

同样，在这里排名第一的小松工程机械，也从日本的融资租赁公司获益巨大。例如在中国也非常有名气的日本ORIX融资租赁公司，在印尼就积极地为小松、神钢工程机械提供有效的金融服务。

日本ORIX融资租赁公司

日本银行在大力支持本国企业出海的过程中，享有盛誉。日本国际协力银行JBIC就是专门提供银行资金，为企业解决海外融资的问题。在印度，JBIC既跟印度国有银行对接，为小松提供设备的融资租赁；也下沉到印度邦的州立银行，为汽车零部件提供贷款服务。其手段的灵活性和业务的专业性，令任何其他国家的制造商望尘莫及。

而看上去有同样功能的中国进出口银行，则受到众多的钳制。既有意愿的强烈程度，更有能力的约束。融资租赁业务是短板，很难为中国企业提供有效的融资服务。

即使是JBIC，也绝非单打独斗。它不过是在海外骁勇善战的日本银行的一支骑兵而已。日本还有国内银行的，可以与国外日本企业形成直接对接J2J（Japan Bank 2 Japan Enterprise）。这种广度，也是日本海外资本独具吸引力的地方。

日本制造商是全球制造的幸福之家，它受到日本银行的呵护是全方位的。日本三菱商事与银行，在这里布下重局。除了三菱日联金融集团MCUF的落地之外，它通过收购印尼DANAMON上市银行拥有了广泛的业务，后者在印尼的汽车金融消费市场具有举足轻重的地位。

同时还拥有上市公司Dipo Star finance，强化它在印尼的渗透。而三菱和成融资租赁MCHC则在融资租赁市场非常活跃，对包括工程机械在内的设备提供了广泛的融资。同样，日本瑞穗银行下的融资租赁公司Mizuho Leasing也表现强劲。

相比而言，中国制造商在海外只能是独臂将军。他们只有靠自己的力量硬拼产品，而金融服务的另一只臂膀则不知去向。

一家工程机械公司的设备融资租赁业务，都是跟其他国家打交道。或者是跟印尼最大的国有银行曼底利银行Mandiri，或者是跟日本的金融公司。日本可供选择的融资公司太多了，比如在中国也有很深根基的日本融资租赁公司ORIX、三井住友融资租赁SMFL或者三菱和成融资租赁Mitsubishi HC Capital等。

这种融资成本十分昂贵，往往比国内高出四倍。而且日系金融公司往往对客户的评估比较严格，经常无法满足中国工程机械公司的需求。中国制造业，不得不自行想办法解决大多数客户的融资问题。

另外一家中国公司曾经跟中国一家银行进行融资租赁业务。这个案例引人注目的突破是，它没有使用“内保外贷”的国内总公司担保的常见方式。这是最没有风险也最省事的方式，但很多总公司由于涉及国家太多而无法为每个子公司都提供这种担保。

然而这个案例突破意义，也就仅此而已。它依然需要海外子公司承租人的债务提供“回购担保”。这种具有强担保性质的本质，依然是子公司主体信用的类贷款。换言之，对印尼子公司来说，这依然是具有不确定性的或有负债。

这几乎失去了融资租赁的金融含义。在后来的业务展开过程中，中国公司还是放弃了跟中资银行的合作，依然通过当地的日本租赁公司。中资银行在海外不能用“保守”来形容，而是“极端保守”。在一片沸腾的市场，中资银行的业务活跃度几乎为零。

如果说中资企业出海的能力，大约是初中生的水平，那么银行在海外的能力几乎就是幼儿园的中班水平。很多金融机构既无意愿，也无能力。而缺乏意愿，则是决定性的。

很难想象，在印尼的融资租赁的金融公司，提供给中资企业的利率可以高达15%，而国内同行只能获得3%左右的利率。国内与国外的收益差距，大得像黄果树瀑布一样，有着触目惊心的落差。

印尼金融服务简直是在躺着挣中国企业的钱。中国制造业微薄的利润，被印尼金融业轻松吸走。为什么中国金融资本，不能出海去获取这部分利润？在这次实体经济大出海的洪流中，中国金融服务基本是旁观者。

其实这也并非当地银行的本意。然而银行总部过于强调风险，就几乎扼杀了所有可能的服务实体的业务。银行业务只剩下最为简单的结汇、为海外员工发工资、零风险小额贷款等。中资银行在海外的手脚完全被绑住了，绑绳来自总部，但系绳者早已不知去向。

值得欣喜的是，中国有越来越多的企业开始尝试金融服务。中国一家消费类金融初创公司Akulaku，是金融企业出海突出个例。它成功地将电商金融化，而且也是将小贷小牌照转银行大牌照的经典特例。而上汽通用五菱多元金融公司，也在2024年成功地获得了中国银行的授信放款。这是一个巨大的突破。

中资银行在海外金融服务，打开一个珍贵的窗口。而五菱印尼多元金融公司，除了给上汽集团的车用车品牌融资，也开始为商用车提供服务。五菱金融开始与中国的红岩、柳工、陕汽、重汽等一起同行。每一个开始，都是令人兴奋的破冰之旅。

水面到处都在吐泡泡，那意味着新生命的诞生。2025年3月，国内的融资租赁公司远东宏信，从天津东疆综合保税区运输出去的宽体自卸货车，成为工程机械跨境融资租赁第一单。卖方是陕西的同力重工，而目的国就是印尼。

这样的突破，在印尼在整个海外，都还是太稀缺而倍显珍贵。中国海外企业承受着实体经营残酷和银行融资不利的双重困境。而东南亚的本土银行和中国之外的外资银行，坐享高利率之红利，正在兴高采烈地对中国制造进行第二次榨汁。对此，中国制造毫无还手之力。

从中企出海的全景来看，中国金融服务只有规模化在海外扩张，才能真正跟得上中国工厂和供应链出海扩张的速度。