2026年欧洲发明家奖，欧洲专利局（EPO）颁给了两个中国发明家：余海军和谢英豪。

他们开发了一种面向废旧锂离子电池回收的“反向定位”技术，可将废旧电池直接转化为高性能正极材料，用于新电池的制造。

该技术实现了镍、钴和锰99.6%的回收率，锂96.5%的回收率，同时将酸碱消耗量降低了73%。生产的电池级材料碳足迹比传统生产方法低61%。

这个奖的另一面，是欧洲自己的焦虑。

余海军和谢英豪欧洲专利局官网

“欧洲正面临一个悖论：一方面，对关键原材料的依赖正在威胁欧洲的绿色转型和战略自主；另一方面，欧洲却无法从电子废弃物流中充分回收这些原材料。”这是研究电池和关键原材料领域循环经济的丹麦技术研究院项目经理拉菲克（Aisha Rafique）博士的判断。

一吨废弃智能手机的金铜含量相当于2000吨原生矿石。但传统火法冶金回收只关注铜和贵金属，原本可以使用数十年的关键材料和功能部件却白白浪费了。

正如旨在提高欧洲竞争力的“德拉吉报告”所警告的那样，到2040年关键矿物需求将翻4倍，而欧洲还在1500℃炉子里烧着含稀土的部件。

怎么办？欧洲给自己立了目标。

欧盟《关键原材料法》要求到2030年，欧盟年度消费量的至少25%用于回收利用。

欧盟《电池法规》要求到2031年底，钴、铜、镍等材料的回收率提高到95%，锂的回收率达到80%。

目标定了，落地是另一回事。

在欧洲推进回收项目的新能源动力电池材料公司格派镍钴，对此有切身体会。格派战略营销部负责人景艳晴对观察者网表示，欧洲电池实际的收集率长期低于市场预期。欧洲的相关政策是区域碎片化的，各国都有差异，逆向物流体系也是割裂的。

“搭建回收渠道，最大的阻力来自多层级的政策审批以及本土回收企业垄断渠道。”“各国的实际情况、执行的标准补贴以及责任的划分，差异性比较大，非常碎片化。比如，车企、电池厂和第三方回收商的权责分割，德国和法国实行的是车企生产者责任制，车企承担回收兜底，而东欧多国无强制回收，可能就是汽车门店和修理厂去回收废旧电池。各国回收渠道的差异性比较大。”

此外，逆向物流的成本远超预期。“欧洲的城乡比较分散，道路运输环保限制比较严格。废旧电池又属于危化品，在运转的时候需要专用危化车辆和持证的仓库，单吨的转运成本是国内的2至3倍。”景艳晴表示，在欧洲，小型储能以及3C电池分散流失，大量的家用储能和两轮车电池会流入小型黑市，正规渠道的覆盖率比预期的要低。“初期市场预测可能是达到70%，但实际上只能达到40-60%之间，存在明显落差。”

中欧都面临相当比例的废旧电池未进入本国回收正规渠道的问题。

中国的正规企业也需要承担危险废物运输、安全拆解、环保设施建设以及环评、安评等大量合规成本。而非正规主体靠着高价现金回收、上门收货的模式，在维修厂、二手车市场、报废车拆解环节可以截留部分废旧电池。

在大方向上，中国汽车电池回收走的也是车企责任制这条路。

2026年4月1日起正式实施的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》规定，新能源汽车生产企业应当对其装车并在境内销售、使用的新能源汽车动力电池承担回收责任。维修、换电和报废机动车拆解企业必须将废旧动力电池交给规定的回收网点或综合利用企业，并通过全国溯源平台报送信息。对于未按规定移交、履行回收责任或报送信息的行为，监管部门可以依法处罚。

河北省邢台市新河县立足高质量发展，打造先进新型电池产业基地，延伸电池“生产—回收—再生”的绿色循环产业链新华社

景艳晴认为，中欧整体的电池回收渠道分类还是比较相似的，“但总体来说，我们的运输、仓储以及人力成本还是要低一点，人口密度更大，废旧电池的回收密度也更大，效率更高。欧洲那边如果凑不齐一车，一个网点就几块零散的电池，也要那些人、那些车去回收，但我们这边可能车都是装满的。”

“我们本身又是最大的电池消费地和生产地，国内的废旧电池处理厂的产能也非常充足，回收回来后可以直接做再生，把材料提取出来，去循环到新的电池生产中，综合利用率和性价比都得到了全面提升。这个在欧洲目前还没有形成闭环，这也是我们去布局欧洲的一个比较大的原因，”景艳晴说。

国际能源署（IEA）认为，虽然电池回收行业在2023年仍处于起步阶段，但它将成为未来电动汽车供应链的核心，也是最大化电池环境效益的关键。

2023年，全球回收产能已超过300 GWh/年，其中超过80%位于中国，而欧洲和美国各占不到2%，远远落后。

到了2026年，电池回收产能已显著提升，但仍然高度集中。中国占全球预处理产能的四分之三以上，占材料回收产能的90%。

IEA在两年前预测，倘若所有已经宣布的项目都能按计划、足额建成投产，到2030年，全球回收产能可能超过1500 GWh/年。其中，中国将占约70%，欧洲和美国各占约10%。

考虑到目前欧美第一代大规模电动车电池还没有全部进入报废期，未来可用于回收的原料供应量将大幅增加，到2040年，其规模可能比目前已宣布的回收产能高出60%。那时，中国的回收产能相对于国内原料将存在过剩；而在欧美，2030年后产能过剩将逐渐消失，到2040年，已经宣布的回收产能只能覆盖约30%的原料。

产能需要砸钱建，但同时技术壁垒也需要跨。

IEA和EPO今年联合发布的研究报告显示，2023年，亚洲专利申请人占电池循环利用领域全球专利家族（IPFs）的63%。2019年之前，丰田、LG和住友等日韩企业是电池循环利用领域的主要专利申请人，但此后已被宁德时代控股的邦普循环超越。从EPO手上拿奖的余海军和谢英豪就是来自邦普循环。

中国在电池循环利用领域的IPFs占比从2013年的5%上升至2023年的29%。而且，随着电池循环利用国际市场规模的扩大，中国申请人越来越多地寻求在海外获得专利保护，这进一步巩固了中国在电池价值链各个环节的强大影响力。

而欧洲企业和研究机构约占电池循环利用领域IPFs的20%，他们在废旧电池回收技术和化学转化（用于生产新电池原材料）方面表现活跃。这反映了欧洲目前更多地扮演电池使用者而非生产者的角色。

产业格局与技术实力的差异，最终都会体现在企业的市场策略上。面对欧洲碎片化的回收市场，中企需要摸索新的出路。

景艳晴表示，公司还是调整了合作模式，不单独自建全渠道去回收，而是与欧洲本土大型的车企、连锁汽修集团以及商超储能服务商签订排他回收协议，绑定源头废旧电池的资产以及锁定稳定的货源。“抓大放小，把大头抓住。”“像是德法是全责任制的，大型车企卖出去多少就要回收多少，回收回来后就给我们去处理。还有连锁的汽修店也是回收渠道中比较重要的一环。商超的储能服务商有很多网点去做回收，我们再买过来。”

欧洲真正焦虑的是，当关键原材料再次出现供应短缺时，自己究竟有没有能力把废旧电池变成“城市矿山”。

拉菲克说得很直白：欧洲今天无力处理的电子垃圾，关乎的正是明天的供应链安全。