【文/观察者网 熊超然】

据英国《卫报》当地时间6月7日独家报道称，欧盟和英国的汽车行业正敦促欧盟委员会调整“脱欧”贸易协定，并第二次暂停对电动汽车进口征收关税。

业界人士担忧，他们将无法满足2027年1月1日生效的免关税销售条件，这主要是因为自2021年起实施的《欧盟-英国贸易与合作协定》中，关于产品如何符合免关税贸易资格的“原产地规则”非常严格。根据2020年的英国“脱欧”协议，为避免关税，到2027年1月1日，汽车价值中55%的部分必须在欧洲生产；同时，电池组的70%和电池单体的65%也必须在欧洲生产。

欧盟和英国在扩大电池产能方面面临的困难，而这篇报道竟将此归咎于中国在包括锂资源及制造电池单体所需精炼锂等关键原材料领域占据主导地位。

报道还援引欧洲汽车制造商协会（ACEA）国际贸易总监乔纳森·奥里奥丹（Jonathan O’Riordan）的话称：“（欧洲地区）电池制造的成本非常高，仍比中国高出30%。”

欧洲电池制造商Northvolt的工厂。2024年11月22日，欧洲电池制造商Northvolt联合创始人兼CEO卡尔森宣布辞职，此前一天，Northvolt宣布在美国申请破产保护，寻求重组。 IC Photo

根据最初的设想，在协议达成后的几年内，30%的电池组和电池单体将在欧盟或英国生产，这一原产地规则旨在激励对本土电池制造业的投资。然而，到了2023年，情况显然未达预期，部分原因是新冠疫情，另一部分原因是俄乌冲突导致了半导体短缺。

在汽车行业日益高涨的呼声下，欧盟委员会同意将相关规则暂停三年，期限至今年年底。

而如今，随着截止日期仅剩七个月，业界告知欧盟委员会，目前仍无法实现关于在电池领域“欧洲制造”的目标。

奥里奥丹表示，当关税规定于2024年首次暂停时，业界曾预测，到2027年，从乘用车到卡车等各类车型中，将有60%的电池在欧洲生产。

他指出，但目前的估算却显示，到2027年1月1日，在欧盟生产的电池比例将“略低于20%”。

据行业估算，英国的这一比例虽高于欧盟，但也仍低于既定目标。当地时间6月5日，ACEA总干事西格丽德·德弗里斯（Sigrid de Vries）在布鲁塞尔表示，欧洲在电池动力系统方面的开发进展“过于缓慢”，并呼吁欧盟委员会转变政策，以加速这一转型。

英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）表示：“电池供应链尚未准备好满足这些严格的要求，这些要求基于某些假设条件，而尽管投入了巨额资金，但这些假设条件却并未成为现实。”

他补充道：“英国和欧盟现在必须找到务实的解决方案，既要避免对那些消费者正被鼓励购买的车辆征收适得其反的关税，又要维护对本土电池产业能力的投资。”

德国车企的生产线 IC Photo

尽管欧盟委员会出台了多项法规以促进生产，但建立本土产业既昂贵又耗时。

从开设矿山到生产电池级锂，可能需要数年时间。欧洲唯一一家锂工厂的负责人斯特凡·舍雷尔（Stefan Scherer）曾表示：“开设矿山并建立完整的生产链，可能需要耗资7.5亿美元。”

霍斯说：“随着更广泛的地缘政治压力，以及欧盟推动‘欧洲制造’带来的额外负担，双方必须确立一项双边承诺，以保护我们长期的汽车产业伙伴关系及欧洲更广泛的竞争力。”

欧盟委员会发言人则表示，“关于这些问题以及相关议题的讨论可以在正进行的英欧谈判框架内展开”，并补充称，欧盟委员会正与电动汽车行业的利益相关者“保持密切联系”，以“评估他们满足原产地规则的准备情况”。

《卫报》在报道最后还炒作渲染称，业界发出这些呼吁之际，外界担心中国正在给制造业带来一系列连锁危机，并最终导致欧洲本土产业受到严重冲击甚至遭到蚕食。

当地时间6月3日，总部位于布鲁塞尔、专注于欧盟政策的新闻网站“欧盟动态”（Euractiv）发文称，预计关于欧盟对华关系的首次实质性辩论，将于6月18日至19日召开的欧盟峰会期间展开。《卫报》也补充称，“中国问题”是议程上的议题之一。

而英国《金融时报》当地时间6月2日则披露，今年欧盟峰会召开时，各成员国领导人将不会提及“中国”，而是讨论“竞争力与全球经济挑战”。

报道援引外交人士称，欧洲理事会主席科斯塔不希望在这样一个极具争议的问题上对各国政府施加过大压力。“议程上不会出现‘中国’这个词。”一名外交官员透露。

5月28日，中国外交部发言人毛宁已在当天的例行记者会上重申，国际贸易是双向选择，不存在强买强卖。中欧经贸关系的本质是互利共赢，中方从不刻意追求对欧洲的贸易顺差。毛宁强调，欧方应当全面客观看待中欧经贸关系，恪守自由贸易承诺。中方也在密切关注欧方的动向，将采取必要措施维护自身的正当权益。

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