【文/观察者网 柳白】中国造船正成为全球船东迈向绿色发展的重要伙伴，这也引发了日本同行落于人后的焦虑。

《日经新闻》在11月24日的报道中写道，日本航运业人士呼吁日本业界加强团结协作攻关新技术，聚焦氢、氨等下一代燃料动力船舶的研发，以应对国际海事组织（IMO）2050年的航运业净零排放目标，以及中国在绿色船舶领域的竞争压力。

日本造船及航运企业已联合成立“绿色船舶规划设计中心（GSC）”，瞄准新一代绿色动力船舶研发工作。GSC代表理事、日本造船联合公司（JMU）前社长三岛慎次郎表示，日本必须布局下一代燃料动力船舶研发。

今年10月，一场原定要通过全球航运业净零排放框架的特别会议，遭遇戏剧性转折。在美国、沙特阿拉伯等国的强烈反对下，IMO会议决定将净零框架表决推迟一年。这一“延期”不仅是程序性的延期，更是全球航运减排进程的延期。

不过三岛指出：“脱碳浪潮势不可挡，货主与航运公司均在重点推进相关工作。”

言外之意，日本造船企业需做好充分准备。

9月22日，全球首艘9300CEU（标准车位）甲醇双燃料动力滚装船“港荣”轮在天津港靠泊装车并进行绿色甲醇加注作业。 IC Photo

三岛坦言，“中国已转变航向”，瞄准下一代燃料动力船舶的研发。他补充道，中国正积极推进相关研发项目并构建供应链，为IMO相关举措落地做好准备，而日本在这些方面的进展已落后。

历史经验也为日本敲响警钟。

三岛说：“在从煤炭向石油转型的过程中，英国造船企业因资本投入和技术研发不足，丧失了主导地位并陷入衰退。”

鉴于当前航运业正从燃油向替代燃料转型，三岛呼吁日本造船企业通过协作推进技术研发。

“若没有‘日本团队’的理念，我们无法在替代燃料船舶的国际竞争中胜出。”他说。

近年来，受中韩竞争对手成本优势冲击，日本多家大型造船企业被迫退出市场，行业规模持续萎缩。

三岛表示：“尽管日本造船业规模达2万亿日元（约合905.36亿元人民币），但在国防和经济安全层面，造船企业的价值与其他制造业企业截然不同。”

日本自然资源匮乏，石油、煤炭、液化天然气（LNG）、铁矿石及粮食等关键物资高度依赖进口。

基于这一现状，三岛强调：“我们必须建造本国的船舶来运输这些资源，否则只能被动接受其他国家提出的船舶价格和交付周期。”

三岛指出，作为经济安全政策的一部分，日本应在本土制造LNG运输船、超大型油轮（VLCC）、用于运输煤炭等大宗散货的散货船，以及铁矿石和粮食运输船。

为提升本国造船能力，他着重强调了研发的重要性，称行业竞争力取决于造船流程的上游环节。

针对中、俄、美参与北极地区资源开发的动向，三岛说：“即便美国有意制造北极科考船和北极资源勘探船，其造船产业也不具备相应实力。”

他认为，为获取国际话语权及资源开采权，日本也需参与北极开发进程。

眼下，全球海事工业正处在绿色转型的十字路口，中国船企凭借高度的市场敏感性和快速响应能力，在绿色动力船舶领域迅速崛起，加速推动全球航运业绿色转型。

中国船舶工业行业协会的数据显示，截至今年6月，我国已承接全球近七成的绿色船舶订单，并实现了对主流船型的全覆盖。沪东中华造船厂今年接到的绿色船舶订单占比超过80%，是近五年最高水平。船型覆盖集装箱船、LNG运输船等主力船型，燃料也从液化天然气拓展到了甲醇、液氢等，高端化、绿色化已经成为中国造船的新名片。

据中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆介绍，2024年底，在全球成交的绿色动力船舶（含替代燃料预留）中，中国船厂新接订单国际市场份额占比高达78.5%，2025年上半年，这一比例依然维持在三分之二以上的水平。这充分体现了中国船企紧跟市场需求的敏锐意识。

他指出，在绿色船舶方面，中国船企的快速反应，在短时间内形成绿色船舶订单份额领先优势。中国船企的绿色转型是主动选择，而不是被动应对，这也是对行业高质量发展要求的深刻理解。

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