【文/观察者网 齐倩】

美国特朗普政府致力于“让美国造船业再次伟大”，视中国船舶为“眼中钉”。

除韩国外，印度也将此当作“商机”，开始推动扩大本国造船业，加紧吸引海外客户。但数据显示，印度完成吨位占比与全球三大造船国（中韩日）差距巨大。此前有分析人士指出，印度理想很丰满，现实很骨感：在比较优势、技术能力和研发资金等方面均面临艰巨挑战。

据《日经亚洲》和印度《经济时报》报道，当地时间10月29日，印度总理莫迪在“印度海事周”活动上发表讲话，强调政府正大力支持造船和港口发展。该活动汇聚了来自85个以上国家的政府和行业代表。超过500家公司展示了其技术。

“21世纪，印度的海事部门正以巨大速度和活力前进，”莫迪表示，在全球面临贸易中断和供应链变化之际，印度是“战略自主、和平和包容性增长”的象征，“印度希望在全球层面加强供应链的弹性”。

他自夸印度港口的表现，并表示它们现在被认为是发展中国家最高效的港口之一，“在许多情况下，它们的表现优于发达国家的港口”。

印度首艘自行建造的航空母舰“维克兰特号” 印媒

报道提及，莫迪政府旨在将印度转变为航运枢纽，寻求到2047年，即印度独立100周年时将其船舶在全球货运量中的份额从1%提高到20%。今年9月份，印度政府宣布了一项价值约78.6亿美元的扶持计划，包括海事发展基金，用于投资造船和海洋基础设施。

据《日经亚洲》介绍，印度国有科钦造船厂是该国造船业的中坚力量。该厂成立于1972年，其首座设施于1982年建成，得益于日本三菱重工的支持。过去五年，该厂交付了70艘船舶，包括小型商船和海军舰艇，主要依赖国内需求增长。

截至3月的财年，该造船厂销售增长超过20%至约500亿卢比，净利润也增加。

为寻求进一步增长，科钦正瞄准其他国家需求，今年7月与韩国最大造船企业现代签署技术合作谅解备忘录，10月15日从法国主要航运公司CMA CGM获得订单，建造六艘小型液化天然气动力集装箱船。

此外，日本三井OSK海运也考虑从科钦订购原油油轮。上个月，三井OSK海运社长表示：“印度政府希望新船舶在印度建造如果可能，我们希望参与该项目。”

根据印度官方数据，印度在2023财年完成200艘船舶，是2020财年的约三倍。

印度官方数据显示，印度造船业近年来持续扩张 《日经亚洲》制图

报道称，近年来，由于材料价格高企和订单增加，船舶价格持续飙升。劳动力短缺进一步收紧供应，为印度在造船业市场立足创造机会。印度还认为，中美贸易紧张关系为该国造船企业提供了顺风。

但数据显示，印度与全球三大造船国差距巨大。2022年，中国、韩国和日本完成吨位占全球市场份额超过90%。与此同时，印度在提升排名方面面临诸多挑战，包括人力资源和供应链发展。

科钦造船厂董事长马杜·奈尔29日谈及印度造船业增长时间表也坦言：“至少需要15年，甚至更长。一切不会一夜之间发生。”

对于莫迪政府的“造船梦”，观察者网专栏作者“大伊万”并不看好，提到2014年莫迪政府上台后，一度提出过所谓“重振印度造船业”的口号，但进展缓慢。

在印度9月份公布扶持计划时，“大伊万”刊文提到了印度造船业面临的现实挑战：印度的比较优势仅有劳动力成本，较为单一；印度技术水平落后，缺乏建造高技术、高附加值船舶的能力；印度的扶持计划对于对全国的造船基地进行升级来说，杯水车薪。

印度人将首艘自行建造的航空母舰“维克兰特号”视作骄傲，但该航母在2022年9月正式服役前，在科钦造船厂经历了长达8年的建造，此后又经历了9年的舾装和海试，以及先后3次下水仪式。

新华社此前提到，“维克兰特号”的“多次下水”不但成为全球海军的笑柄，同时也暴露出该船厂在生产管理方面的严重不足。印度造船企业面临技术积累不足、管理松懈和员工培训欠缺等重大问题，是印度海军舰艇在建造和维修时接连出现事故的主要原因。

“总而言之，印度的这个造船业升级计划，某种程度上确实体现出了印度政府力图在造船业上追赶国际先进水平，争夺市场份额的打算，”文章分析称，“但还是理想很丰满，现实很骨感——达不成预期目的，应该是大概率事件。”

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