韩国作为高铁行业又一后起之秀，自加拿大庞巴迪的轨道交通产业没落后，韩国现代Rotem高速动车组取代了其在世界上的地位。2004年通过引进法国阿尔斯通的TGV列车技术并消化吸收后，目前韩国商用最快的高速动车组是自主研制的KTX-青龙号，最高试验时速达到350公里，最高运营时速为320公里。

韩国铁路KTX-青龙号动车组

即便是韩国最先进的HEMU-430试验动车组，最高试验时速430公里，最高运营时速360公里，技术指标也才刚刚达到2010年通过庞巴迪ZEFIRO 380超高速动车组技术平台引进到我国的CRH380D型高速动车组，CRH380D型动车组最高试验时速可达420公里，最高运营时速为380公里（现最高运营时速310公里）。

韩国HEMU-430X动车组

庞巴迪ZEFIRO 380动车组

相较之下，中国自2008年京津城际开通运营起，不仅有10年时间运营着最高时速350公里的全球第一大高铁网，还能厚积薄发，继续往最高运营时速400公里冲刺，率先占领这一高铁商业运营速度的无人区。这依靠的是我国在高铁领域长期积累的运维经验。

中国高铁车次密度图

就拿高速离不开的强劲动力来说，为了可以支撑更高速度同时也要更经济，永磁牵引系统便是技术研发的必然趋势。目前所有的和谐号、复兴号动车组采用的是三项鼠笼式异步牵引电机，但为了满足CR450的顶层设计指标，结构简单、轻量化、功率密度高、能耗和噪音低的大功率永磁同步牵引电机成为首选。

而这一技术并不是一蹴而就的，早在2015年，当时中国最先进的高速动车组之一的CRH380A-2820（现在的CRH380AN-0206），就开始搭载由我国自主研制的TQ-600型永磁同步牵引电机投入试验，并于2020年开始作为我国首列“永磁高速动车组”投入商业运营，一直作为全国唯一的永磁牵引系统高速动车组配属国铁成都局成都动车段运营维护至今。

通过长期的试验和运维的经验积累，如今CR450才能放心搭载最先进的TQ-800永磁同步牵引电机，不仅提高了速度，还助力整车减重、降噪、节能，可以说光这一技术就实现了一举多得。

TQ-800永磁牵引电机

更安全：CR450的顶层指标

在大家日常驾车、骑车的感受中，如果速度越快，刹车的距离应该是越长的；一旦急刹车，极易出现打滑、翻车的情况。但是，CR450的顶层指标要求CR450从时速400公里紧急制动降到0的距离，要与从时速350公里紧急制动降到0的距离相当，这确实是为列车的安全性能加上了一道强大的保险，但技术难度也可想而知。

目前动车组列车的制动普遍采用盘型制动，类似汽车的碟刹装置，制动盘全都是采用铸钢材料，如果在时速400公里的情况下紧急制动，是非常容易出现热衰减、导致制动效果下降的情况，无法满足与时速350公里紧急制动距离一致的指标，多次进行紧急制动后更是会出现制动盘开裂的危险情况。

于是，在F1赛车及大量跑车上已普遍使用的成熟碳陶制动盘，便成为满足这一指标的不二之选。但如果仅仅是将汽车的制动盘尺寸加大安装到高铁上，这么大的需求往往会使得制造成本急剧增加，于是经过长期试验后，我国自主研制的用于高速动车组上，既满足性能指标又兼顾性价比的碳陶制动盘及多级紧急制动技术应运而生。

高速动车组碳陶制动盘

通过前期在作为CR450科技创新项目试验列车的CR400BF-J-0001上的使用，效果良好，完全可以满足此后CR450动车组的商业运营。

CR400BF-J-0001高速综合检测列车

更节能：怎么实现运行阻力降低22%

除了使用上述提到的永磁牵引系统外，CR450还通过全新的列车造型设计，从大量细节减少风阻带来的影响，实现运行阻力降低22%。

1.采用比CR400更优的头型设计。

CR450AF头型

CR450BF头型

2.采用比CR400更能减少空气阻力的转向架区域包覆结构设计。

CR450AF转向架底部包覆