【文/石燕红】

在浙江桐乡乌镇，一辆无人公交缓缓驶入路口。驾驶位虽然坐着一名安全员，但非必要时他不会介入公交的运行。车辆自动识别路口来车、礼让电动车、平稳完成转弯，全程依靠公交车自己决策。

这是我们参加国资委主办的“走进新国企，扩展东南线”活动时，在乌镇一段真实的体验。相比近年来大家熟悉的特斯拉FSD、华为ADS，这套系统最特别的地方，不只是车辆会自己开，而是整条道路都参与了驾驶。

乌镇：我们坐上了跑在路上的无人公交

仅从外观来看，乌镇的无人公交和普通公交没有太大区别，只是体积稍微小一点。唯一的区别在车头，安全员坐在驾驶座位上，但他的手不触碰方向盘。

这种奇怪的设定，并不是因为车本身离不开人。“我们的无人公交能达到L4级别的智能驾驶。”现场讲解员告诉我们。L4指的是高度自动驾驶，意味着在特定条件下，系统负责一切，无需人接管。但按照现行法规，目前还不允许车辆完全无人化运行，安全员在场是法规要求的安全底线。

车内有一块屏幕，实时显示公交周围的情况。车在路口减速、等待、通过，全程没有急刹、急加速，比很多有人驾驶的公交还要稳。

体验过程中有一个小插曲：路边一辆电瓶车在路口转弯，公交车自动刹车，等电瓶车通过后再启动，安全员没有做任何操作。

真正让我们印象深刻的，并不是车辆本身，而是它背后的运行方式。

讲解员表示：“我们在每个路口都装了多个摄像头和毫米波雷达，感知数据实时传到中国联通乌镇智算中心，算法处理完再下发给车辆。整个链路的延迟，实测在100毫秒以内。人眨一下眼睛大约需要150毫秒，这辆车的反应比这个时间还要快。”

也就是说，这辆公交不仅是在“自己开车”，更是在和道路一起完成驾驶。

让这套系统保持高质量运转的同时，还要节约成本，中国联通做了一件关键的事：把算力集中调度。路口的感知设备不再各自配备独立算力，而是通过5G网络把数据传到区域级算力底座，按需分配资源，再实时下发回路口和车辆。

哪个路口车流量大，算力就往哪里倾斜；车少的时段，算力就释放出来。整条路网共享同一个算力池，而不是每个路口各自为战。这套融合感知算力集中方案，是联通在国内首创，桐乡乌镇是第一个落地的城市。

中国联通浙江嘉兴桐乡分公司相关负责人告诉我们：“中国联通在乌镇的‘车路云一体化’将会在累计20万公里后进入示范运营阶段，正式收费运营。下半年还将开通乌镇景区到桐乡高铁站、乌镇景区到濮院景区等新线路，从景区内部走向更开放的市政路网。”

与此同时，中国联通在乌镇的“车路云一体化”云控平台接入了无人物流车，邮政、顺丰的无人配送车等，目前已接入重点监管车辆2147辆。未来随着盘子越来越多，分摊的主体越多，单次投入的成本就越低。

坐完整趟车，我们最大的感受除了“无人驾驶已经来了”之外，还有另一个触动：为什么乌镇能够跑起这样一套系统？

答案也许并不仅仅是自动驾驶技术，而是城市本身。

人的尺度：5公里每小时的城市

丹麦建筑师扬·盖尔把城市规划尺度分为三层：城市尺度、项目尺度，和人的尺度——即市民以步行速度（5公里每小时）感知城市的图像。1960年代现代主义和汽车入侵成为主导范式后，城市规划彻底告别了人的尺度，转向了60公里每小时的建筑。从车内以60公里的速度观看城市，人类尺度的细节变得无关紧要，只有巨大的形式和闪亮的结构才能吸引瞬间注意力。

这在中国有经典的对照组。上海浦西的租界时期形成了窄马路、密路网，街区普遍在100米以内，十字路口密集。街道不宽，建筑退界小，路边小店、咖啡馆可以存活，步行游逛舒适。新华社高级记者王军对此有精准的总结：浦西不是以汽车的尺度，而是以步行者的尺度。

而浦东、陆家嘴那边是汽车的尺度——宽马路、高栏杆、围墙社区、没有街道生活。楼宇看似很近，但行人走过去很费功夫。本地人普遍认为浦东没有魅力，因为大家只能一下楼就上车。

如果城市重新把空间优先留给人，而不是汽车，那么交通方式也会随之改变。

北外滩：当城市选择人的尺度，路侧路线获得了什么土壤？

6月22日，上海北外滩无车区启动关键施工。22公顷地面将全面禁行常规机动车，中国顶级CBD首次大规模选择人的尺度。

北外滩的空间结构是三维的：

地面，22公顷完全释放给行人、绿化和公共活动，纵贯核心直达滨江的中央绿地，街道与绿化、广场一体化设计。

空中，4.5公里二层连廊将重要公共空间与商务楼宇立体连接，24小时开放。

地下一层，打造整体开发、步行连通的活力街区，拓展商业、文化、体育等公共功能，与地面的中央绿轴、空中的二层连廊形成互联互通。

地下二层到四层，机动车通行、停车、物流全部转入地下，通过地下环路循环联系各停车组团。设计时速20公里，预约制，差别化收费——把必要的商务与物流通道锁进地下，地面彻底解放。

B1夹层，非机动车也需入地。外卖骑手、共享单车用户通过各地块的非机动车坡道进入B1夹层停放——连电瓶车都不侵占地面。

在这个系统里，出行方式结构被强制设定：轨道45%、公交15%、慢行15%、小汽车仅15%。公交成为新空间秩序的自然选择。当地面还给行人，地下留给必要车辆，轨道承担主干客流，地面与轨道之间的最后一公里就需要一种不侵占步行空间、不制造尾气噪音、与立体步行网络无缝衔接的新型公共运输。

当城市开始按照人的尺度重新组织空间，公交的重要性会重新提升，而自动驾驶公交、自动驾驶接驳，也就拥有了真正发挥价值的场景。

像乌镇无人公交这种路侧自动驾驶在这种空间里，是最理想的作物。早在2021年，就曾有政协委员提案建议在地下二层安排新型无人驾驶公交系统。当时的规划者已经意识到：如果北外滩未来真的要建设一个以步行为核心、机动车大量转入地下的新型CBD，那么传统公交体系也需要重新定义。

乌镇的例子不是孤例。在深圳前海，4条智能网联公交线路已投入常规运营，日均服务通勤者超200人次，准点率98.7%，运行零事故。该线路由云端调度加边缘计算混合架构支撑，5G车路协同，多传感器融合。

前海的例子同样证明：在增量空间（新城CBD）中，路侧路线不需要等待整个城市推翻重来，只需要在特定区域内部署路侧基础设施，就能让无人公交先跑起来。

不过截至目前，北外滩无车区的官方规划中，没有出现无人公交、自动驾驶微循环或智能网联公交的明确表述。但它写好的地面禁车的条款，正是路侧路线最需要的前提。

但北外滩的暗礁同样真实。

地下公共空间北1项目2023年12月开工，目前刚出正负零，480米高楼计划2030年竣工。路侧路线的空间革命需要7到10年建设周期，而端侧路线每年迭代两次——时间尺度的不对称，决定了路侧不可能在存量城市快速复制。一旦地下环路发生拥堵或垂直交通电梯停运，无车区会把车辆全部挤压到边界道路，造成溢流效应。

伦敦MoreLondon无车区就曾因周边道路承载力不足而饱受批评。预约制加差别化收费的停车策略，理论上抑制私家车，但实践中可能变成付费即可驶入地下，地面无车区成为高支付能力者的步行花园。更隐蔽的风险在于应急：官方文件未披露消防车和救护车的地面快速通道设计，480米超高层加地下四层加无车区地面，对应急救援是巨大的挑战。

路侧路线的真正价值，只有在人的尺度被确立之后才能完全释放。它不是在老城市里加装设备，而是为新城市写好了人的尺度的默认设置——但造一座新城市，太慢、太贵、太复杂；而从默认设置到无人公交落地，中间还隔着规划、法规、技术和商业的漫漫长路。

端侧的统治：存量城市里的理性选择

如果北外滩代表的是未来城市，那么今天绝大多数城市仍然属于存量城市。道路已经建成，交通规则已经形成，没有哪个城市会为了路测自动驾驶推倒重来。

正因为如此，过去几年自动驾驶产业真正成为主流的，一直都是单车智能，或者叫端侧自动驾驶。

所谓端侧，是把所有智能塞进车里——激光雷达、高算力芯片、端到端大模型，让车靠自己看路和决策。特斯拉、华为、小鹏，走的都是这条路，优势也被反复描述：不需要等待城市规划配合，不需要跨部门协调，不需要重新定义路权，消费者为我的车聪明直接买单。

更深一层，端侧路线在存量城市中具备天然的韧性。技术迭代失败由车企和消费者分担，城市不需要为某条技术路线背书；事故责任清晰，车主或车企承担，不需要重写交通法规；在既有混行路网中，单车智能的保守策略反而比依赖外部基础设施更可靠。

但端侧有一个天花板：它让车更聪明，却没有让路更公平。而在增量城市，自动驾驶既可以是一辆车的能力，但最终的呈现是一座城市的能力。

结尾

未来十年，“端侧智能”和“路测智能”大概率都会继续发展。前者解决的是今天的问题——如何让汽车适应已经建成的城市；后者探索的，则是未来的问题——城市是否也可以为了更高效、更安全、更绿色的出行方式重新组织。

过去几年，自动驾驶行业讨论最多的是“车怎么开”。而从乌镇到北外滩，另外一个方向耶渐渐清晰：自动驾驶改变的，也许不只是驾驶方式，而是城市交通本身。